议员倡巴士票价检讨加油价因素　运房局：须审慎考虑

早前宣布今年加价2.7%的港铁，被政府要求提早一年检讨票价可加可减机制，目前全港第二多载客量的专营巴士，亦正检讨其票价调整机制，运输及房屋局预计2017年年中完成检讨。有立法会议员建议加入燃油因素反映近期油价跌幅，但局方担心此举致票价失去稳定性及缓冲空间，强调须审慎考虑。

运输及房屋局指，检讨的目的是研究票价调整安排下的个别因素有否改良空间，属《公共交通策略研究》中《角色定位检视》的一部分。对于有意见认为方程式应加入油价因素，运房局回应如果加入油价变动的新元素，从而直接影响票价，将会令票价调整安排失去稳定性及缓冲空间，亦令政府不能为市民把关。局方强调于票价调整安排或方程式加入任何新原素均会影响票价，必须审慎考虑，小心处理，又指方程式只是政府处理加价申请时的六项因素之一。

运房局又指，票价调整机制设有乘客回馈安排，当营办商固定资产平均净值回报率达9.7%或以上，就需把随后的利润透过票价调整优惠与乘客对分，故若油价大幅下跌，乘客仍会受惠。

0.5 X 运输业名义工资指数变动 + 0.5 X 综合消费物价指数变动 - 0.5 X 生产力增福（现设定为0）

现行机制规定，若方程式运算结果达致负2%或以下，政府会主动检讨及考虑调低车费。惟立法会交通事务委员会副主席邓家彪认为方程式无法准确反映巴士公司成本，建议加入油价因素，使市民亦可受惠于油价下跌。

0.5 X 工资指数变动 + 0.5 X （0.8 X 综合消费物价指数变动 + 0.2 X 进口柴油价格变动）- 0.5 X 生产力增福（现设定为0）

中大刘佐德全球经济及金融研究所常务所长庄太量认为油价占巴士成本比例高，赞成方程式加入油价因素，建议可因应巴士公司油价及人工的比例，把现时的工资指数变动分拆。他又指，现时要达致负2%才检讨需否减价的门槛不合理，应该取消，“应该跟返个实际指数决定，比如负0.5%，票价就减0.5%。如果要有启动机制就应该对称，咁系咪要多过2%才可以申请加价？”

理工大学土木及环境工程学系副教授熊永达则不认同加入燃油价格变动因素，认为通胀指数已反映油价，他又预计未来油价会回升，市民因而需缴付更高车费，“那你是不是输打赢要？未来油价一升，巴士公司咪更开心？”

不过邓家彪认为，方程式主要用以启动政府考虑调低票价的程序，反而巴士公司申请加价时少有考虑，并有行政会议把关，“一向巴士公司只要有营运压力就会提出加价，过往九巴申请加价从来无提及过方程式的计算结果，所以加价时绝对不是用方程式数字作为理据。而且机制设置并不像港铁（可加可减机制）般自动波加价，所以我认为不需要忧虑。”

他又批评，运输署去年向立法会表示今年初会向事务委员会汇报检讨结果，现时却一再拖延，他会去信交通事务委员会要求政府尽快交代。

巴士票价调整机制2006年起实施，现时的方程式包含工资指数变动、综合消费物价指数变动及生产力增幅。不过与港铁可加可减机制不同，巴士公司不能依照计算结果自动加价，需待行政会议审批，过去巴士公司申请加价，获批加幅都较申请的加幅低。

此外，运输署去年透露正与三间巴士公司研究调低过海隧巴过海后的分段收费，运输署指，现时两种路线票价维持一段距离，为服务起了一定分工作用，过海巴士过海后可减少上落客的次数及时间，从而减少因频频停站导致的车流及挤塞。两者票价拉近虽可增加乘客路线选择，令班次加密，但或会导致资源错配、道路挤塞并引起路面空气质素问题。运输署的目标是在下半年展开小型试验计划，测试有关影响。

目前大部分隧巴于过海后，收费均比行走相同路线的非过海隧巴高昂，例如同样由铜锣湾往筲箕湾，乘搭77号线只需4元，如乘搭过海线110，就需5.7元，贵逾四成。又例如由金钟乘搭5X线往坚尼地城需4.4元，但相同地方乘搭过海线104就需5.7元，贵近三成。

另外，民主党批评三条过海隧道的巴士转乘优惠复杂及零散，建议划一，日后两程中较便宜的一程免费，要求政府以此为批出九巴下一次十年专营权的考虑因素。