云巴、智轨是什么？颜汶羽分享第一身经验 促九东引内地捷运系统
政府约10年前提出兴建东九龙线，直至去年决定不用重铁，改为“高架无轨捷运系统”形式发展。然而，香港从未发展过同类运输系统，多个政党近期频频北上“取经”，参考内地经验，并建议引入香港。民建联立法会议员颜汶羽早前亲身体验深圳比亚迪总部的“云巴”，即一款高架轨道纯电自动列车；又到湖南省株洲市乘坐由中国中车研发的“智轨”，为一款无实体轨道的纯电自动列车，可以于公路上行走。
颜汶羽表示，据其了解，政府之前就东九龙线捷运系统展开研究时，曾经研究“智轨”方案；至于“云巴”在多个政党提出后，政府亦曾研究了解。他表示，由于政府最初是提出“高架无轨捷运系统”，但由于“云巴”需要轨道，未知政府最后会否考虑。不过他亦强调，“云巴”相对于“智轨”，其高架桥趸更轻巧，或更易配合东九龙的狭窄环境。
问到整体上何者较优胜，颜认为舒适度、成本、兴建时间其实都相若，最重要是政府愿意于东九龙线率先引入全新的捷运系统，之后再于启德兴建，强调：“（启德）CBD2（第二个核心商业区）嘅成败系单轨列车”。
“高架无轨捷运系统”料上半年完成可行性研究
政府于《铁路发展策略2014》提出兴建东九龙线，至今已几乎10年。根据政府最新说法，其走线全长约四公里，由宝达、经秀茂坪、顺安、顺利、彩云接连港铁彩虹站，由于地势起伏，重铁的爬升能力又有限，故改为采用“高架无轨捷运系统”形式发展，预计今年上半年完成技术可行性研究。
“云巴”由比亚迪研发 重庆应用
颜汶羽日前接受《香港01》专访，分享乘坐“云巴”及“智轨”的体验。“云巴”由比亚迪研发，除了于深圳比亚迪总部使用，亦于重庆市璧山区应用。颜汶羽透露，“云巴”属无人驾驶、以电力推动的捷运系统，每卡可载约70人，可增至八卡，即载560人，最密两分钟一班，其爬坡能力最高可达每100米爬12米，最高时速80公里。
▼颜汶羽试坐“云巴”▼
至于“智轨”，由中国中车旗下的中车株洲电力机车研究所研发，现时于湖南省株洲市使用。颜汶羽指，“智轨”同样以电力推动，亦是无人驾驶，但毋须实体轨道，列车依从地上的白色虚线，便会自动感应，沿着虚线于干道上行走。他续指，内地的“智轨”会与其他汽车共用道路，但可能会另划专线。
“智轨”曾于哈尔滨、卡塔尔试验
问及相关技术是否可适于恶劣天气，他表示“智轨”曾于哈尔滨的零下严寒天气，以及卡塔尔高达摄氏60度的酷热天气应用，相信没有问题。另外，“智轨”可以三至五卡车，每卡可载100人，即最多约500多名乘客；其爬坡能力最高可达每100米爬10米，最高时速70公里。
▼颜汶羽试坐“智轨”▼
成本方面，他表示两者都较重铁便宜，根据内地估算造价，“云巴”每公里连同高架天桥轨道，成本每公里约一亿人民币；“智轨”则每公里5,000万人民币，但不包括高架天桥。他解释，内地的“智轨”都是在道路上行驶，未曾试过另建高架天桥应用，但对方指其实亦可兴建天桥行走，技术上相同。他估计，在连同天桥后，两者成本相若，但强调只是以内地标准的造价，香港建造时有不同。
至于舒适度，颜表示，“云巴”感觉上更似地铁；“智轨”的环境似高铁，认为两者舒适度相若，不过“智轨”的车身更宽阔。
“云巴”较轻巧适合狭窄环境
何者较为优秀呢？颜汶羽表示，两者始终难以完全直接比较，最重要是政府确实愿意采用新的捷运系统，形容为“交通政策大突破”。不过他亦指，由于东九龙线沿线现有道路狭窄，相比之下“云巴”有一项优势，就是车身、轨道较窄，因此天桥可能只需3至4米阔，内地最幼的相关柱趸更只是1.5米，“两座大厦中间穿过都得”。
相反，颜表示“智轨”预计桥面较阔，桥趸可能阔约13米，成为一大隐忧，未知是否完全合适东九龙。他又指，去年底政府展开研究时，便有研究“智轨”；但“云巴”则是近月由政党提出后，政府才加以研究。然而，他亦提到“云巴”有一隐忧，便是政府最初提出的前设为“无轨”捷运，但“云巴”本身设有轨道，未知会否成为其“落选”原因。
不过，近日特首李家超考察大湾区时，都曾经到比亚迪总部，更曾试坐“云巴”。他形容，“云巴”如空中版的轻铁，并指当局对引入相关绿色智能集体运输系统，持开放态度。
颜汶羽促政府于启德建捷运
颜汶羽表示，根据内地标准，两者都可以于约一年内完成，但始终香港情况不同，即使政府拍板兴建，都难料何时落成。他建议，在完成研究、拍板推展后，便应著手将系统推展于启德建设，强调：“CBD2（第二个核心商业区）嘅成败系单轨列车”。
他续指，当年政府放弃于启德兴建单轨，主要是技术上的限制，以及成本效益。然而，不论“云巴”及“智轨”，其实都可克服当年困难，是引入捷运系统的新契机；而且两者的成本都较便宜，可能于100亿内完成，解决当年两大问题。他又称，启德多平地，又未完成发展，更加有条件、更容易兴建新捷运系统；假如采用“智轨”，甚至可以毋须建高架桥，直接于公路上行走，希望政府尽快重新考虑于启德设捷运系统。