回归25年｜铁路长度增1.5倍　港铁拥四成客　票价累加两成半

香港回归25周年，经历四分一个世纪后，本港交通基建网络更完善，本港铁路发展正好见证回归以来的香港。随政府于1998年公布以铁路为骨干的运输政策，铁路网络更发达，由1997年的全长109.2公里，大增1.5倍至现时的271公里，重铁车站数量亦几乎倍增。
回归初期，专营巴士仍是本港最多乘客选用的公共交通服务，不过时移势易，近年铁路已成为市民出行的最主要交通工具，占公共交通服务四成客量。不过政府以铁路为骨干的发展策略，不时被质疑向铁路倾斜，“一铁独大”之说不迳而走。港铁每年票价调整，更容易触动市民反应，票价可加可减机制过去多年亦多加少减，累计加幅约两成半。《香港01》透过本港铁路，回看过去25年香港的发展。

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1997年，当时两铁仍未合并，分为地铁公司及九广铁路。地铁只有荃湾线、观塘线及港岛线三条市区线，全长43.2公里，共设38个车站，机场快线及东涌线正兴建。至于九铁则经营全长34公里的东铁，设13个车站，当时正计划兴建西铁，另营运32公里长的轻铁。换言之，当年香港铁路全长109.2公里，一共51个重铁站及57个轻铁站。

铁路超越巴士成市占率最高公共交通服务

时移世易，今年5月中，过百年历史的东铁实现过海梦，成为第三条过海铁路；25年前只有港铁荃湾线一条过海铁路线。另外，本港铁路总长度现时已达约271约公里，较四分一世纪前大增约1.5倍，重铁站亦有99个，数量同样几乎倍增；至于轻铁站则增至68个。

本港铁路网络持续发展，2016年底南港岛线通车，令铁路覆盖全港18区；2018年9月高铁香港段启用，接驳内地高铁网络。在铁路为骨干的运输政策下，合并后的港铁亦成功抢客，客量持续上升。在1997年时，铁路客量（不包括电车）占总公共交通客量约31.6%，仍然落后于专营巴士的36.4%；不过今年4月的运输署数字可见，铁路客量的比率已升至约40.1%，较25年前增约9个百分点。至于专营巴士的市占率，则跌至31.3%。

港铁曾冻价13年　票价多加少减累计加幅逾两成半

铁路服务的市场占有率越来越高，但同时票价亦持续上调。1997年9月，两铁平均加价5.5%后，大约13年未有加价，直至2010年，在港铁票价“可加可减”机制下，终于再度加价2.05%。此后，除了个别年度冻价，以及2021年“破天荒”减价，几乎每年都加价。1997年从金钟到荃湾，成人票价只需要11.7元，现时成人八达通票价则为14.9元，加幅达27.4%；当年中环到旺角为9.9元，现时则为12.5元，加幅达26.3%。

铁路工程超支延误成“风土病”

25年过去，铁路网络持续扩大，不过在发展的同时，本港铁路基建工程似乎染上超支、延误的“风土病”，例如西港岛线原订2014年底全线通车，但当中西营盘站延至2015年启用，而且造价超支31亿元；观塘延线原订2015年8月通车，最终延至2016年10月启用，并超支19亿元。

▼沙中线工程丑闻一览▼

上述两个项目均以拥有权模式融资兴建，而以服务经营权模式建造的两大铁路项目—沙中线及高铁香港段，面对的超支延误问题更大。高铁原订于2015年竣工，但最终延至2018年9月才通车，成本更由最初估算的395亿元，倍增至884亿元。

至于沙中线项目，早见于《铁路发展策略2000》，由规划、建造等已横跨20年，2018年红磡站扩建工程，被揭在拖工期间剪短钢筋丑闻，土瓜湾站、会展站亦爆出施工问题，之后东铁更换信号系统亦出现“带错路”问题。无论屯马线全线通车，以及东铁过海段通车时间，先后多次延期，总造价更升至约915亿元，主体工程超支108亿元。

展望未来，政府与港铁继续策划不同新的铁路项目，例如北环线、东涌线延线、屯门南延线等，相信铁路网络将会更加发达。港府计划成立新部门铁路署，监管港铁及铁路工程，铁路基建的“风土病”能否“治愈”，将有待观察。

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