黄埔站仅设单月台　繁忙时间隔班到达　原来尚有三个站都是单月台

港铁进行试行的观塘线延线，一列位于何文田站南行列车昨未及黄埔站列车离开便驶过去，被紧急系统煞停，险酿成追撞事故。今次险酿事故的黄埔站月台，和一般港铁站双月台设计不同，受地理所限只能设立一个月台，亦因而要待站内列车离开，才能让下班车靠站。正因如此，该站将难以应付观塘线繁忙时期约每两分钟一班车的频率，日后繁忙时段观塘线列车，将会“梅花间竹”形式以何文田及黄埔作终点站。将军澳线宝琳站也是单月台设计，同样要待列车开出往坑口，才有下一列车驶入。另迪士尼站和博览馆站也是单月台。

黄埔地下结构复杂，限制港铁车站位置，就连车站大堂亦要分开东、西两个，互不相连。黄埔站仅设有一个月台上落客，故从何文田出发的列车，要待黄埔站月台清空，才能驶进站内。港铁市区线内，只有将军澳线宝琳站有类似设计，同样以单月台运作。列车靠站之前，亦往往要稍作停候，等待上一班车离开。

黄埔站的单月台设计，令它难以承受大量列车快速靠站；目前观塘线繁忙时段平均每两分钟便会有一班列车开出，黄埔站未能妥善“消化”。所以，通车之后，繁忙时段列车将梅花间竹地以黄埔及何文田作终点站，以减轻黄埔站负荷。

今次险致追撞事故，怀疑是相关员工未能知悉黄埔站列车尚未开出，清空月台让下班车靠站所致。不过，港铁目前铁路信号系统亦有“保险”制度，防止列车相撞。港铁信号系统，将路轨分成不同“区间”，每个“区”之间只能容许一架列车驶入；如遇意外，有另一辆列车驶得太过接近原车的“区间”，系统便会指令列车停驶或减速。

港铁早前亦曾公开观塘线延线的试车片段，片中亦有收录由何文田站驶入黄埔站的一段隧道行车经过。片段如下：

宝琳站月台二减一省2亿元兴建费

宝琳站是另一个单月台设计，由坑口开往宝琳站的列车，需等宝琳站清空后才可驶过去。但其实在月台石墙另一边，都有一条路轨，与黄埔站只有一条路轨不同，但隐藏路轨不开放使用，也没有月台，只作停泊“吉”车。

资料显示，宝琳站原先设计采用双月台设计，但港铁面考虑到当将军澳支线全面通车后只有半数列车会以宝琳为总站，改为只设一个月台，并将大堂移至月台旁边，令宝琳站的建造成本减少2亿元。

宝琳站月台二减一省2亿元兴建费

宝琳站是另一个单月台设计，由坑口开往宝琳站的列车，需等宝琳站清空后才可驶过去。但其实在月台石墙另一边，都有一条路轨，与黄埔站只有一条路轨不同，但隐藏路轨不开放使用，也没有月台，只作停泊“吉”车。

资料显示，宝琳站原先设计采用双月台设计，但港铁面考虑到当将军澳支线全面通车后只有半数列车会以宝琳为总站，改为只设一个月台，并将大堂移至月台旁边，令宝琳站的建造成本减少2亿元。