【的士．来稿】政府引入竞争是想卸责　打击“黑的”只需规管司机

文：熊永达（香港的士业议会主席）

自从UBER抵港，这几年，针对的士服务负面报导特别多，强调对的士服务投诉的新闻也特别多。四万多的士司机，纵使大部份刻尽已任，也陪著一小部份“黑的”司机被骂，实是无辜。的士司机每天平均工作起码十小时。若每月工作25天，每小时工资只得约60元，比最低工资33元多一点。这一弱势社群，日日为口奔驰，无空睱和无法在传媒反驳那些用笔杆子揾食的写手，实在值得同情。

有人更把自己置于道德高地，把矛头指向车主和车行，认为车主和车行，收取高昂车租，谋取暴利，令司机无啖好食。他们要锄强扶弱，打击无良车主和车行，为司机出气。于是，站在道德高地的和为打入载客市场而压低现有经营者的就联手，舖天盖地的把的士服务弹得一钱不值。一时间，18163部的士和40000多个司机及相关从业员全部都要扫入历史垃圾桶，不理三七二十一，提倡发另类载客牌照，实行另起炉灶。

是的，所谓“无良”车主车行，大有人在。不过，大部份的车主车行和所有其他产品的投资者毫无分别，做业主的当然希望可收更高租金，卖药的也希望可卖得好价，卖劳力的希望得到更高工资。人总争取自己的最大利益。而绝大部份人在谋利益时会守法，会相信公平公正，但总有少数人不择手段，寻求最高回报。喜欢也好，不喜欢也好，社会就有坏人。我们唯一可做的，就是制裁犯法的人，而坏人不犯法，我们也是无奈的。社会绝不会把好人坏人都一棍全部打死。

18163部的士共有约一半是由个人拥有的，有很多是单头车主兼司机，有许多是退休人士投资，每月赚少许回报。可以肯定绝大部份都是小投资者，升斗市民。从事的士行业的约10000个投资者，40000多个从业员，加起来就是50000多个家庭，他们或日日打拚，或守著资本，赚蝇头小利，在这场打“黑的”风暴中，成为饱受批判，尊严扫地的受害者。

的士行业是香港开埠以来，最早的行业之一。由无规管，视为非法，至受规管，成为合法，有大公司经营，穿制服年代，至全部司机自雇经营，经历超过半个世纪。这服务行业，每天由司机，台姐跟乘客接触，产生约一百万次人和人的关系，时好时坏。有些甚有人情味，司机和熟客如朋友，司机义助载人，拾遗老远送回物主，等等好人好事，司机快乐，受益人心感温暖。但，亦时有粗暴无良司机，恶言恶语；为求小利，拒载、兜路、滥收车资，令乘客不快，甚至损失。根据运输署数字，投诉的士服务的数字近年不断上升，是所有公共交通之冠。而根据“香港的士业议会”连续两季的调查数字显示，过2000位受访的乘客中，占60%是满意服务的，不满的占约7%（其中，极度不满的0.8%），整体服务质素是3.5分（5分为满分）。为何舆论没有按比例反映的士服务质素？自有公论。

人有参差，人的服务有参差，是自然不过的事。的士服务质素参差，为何会十恶不赦？原因是乘客投诉无门。可投诉，无处理，有罪状，无罚则。不良司机不能在这家车行租车，可到别家。司机揾唔到食，就投诉车主车行无良。司机被冤枉，有冤无路诉，整个行业的沟通无管道，路路不通。运输署和交咨会设有定期或不定期会议，与业界沟通，五十多个业界团体，包括司机组织、电召组织、车主会、打理人会，各有各利益，各位其主，各自发泄，这些会议从不作排难解纷，怨气越积越深。

业界个人也好，团体也好，人人自雇，无人能发号施令，你有你讲，我有我做，正是一盆散沙。行业的衰落，只能期求政府打救。交咨会在运输署的引领下，作了几次的士问题研究，分别在1983， 1988，1994，2008发表了报告，就的士角色、发牌、收费和服务，作出讨论和建议。除了增强司机培训和提供资讯——包括司机姓名、投诉电话和的士守则外，其他建议，如保持的士收费高于其他公交五至七倍、扣分制和不同服务，不同收费等都无法执行。“黑的”的恶习，从1965年的士发牌由警方转到刚成立的运输部门以来，无论经历公司营运年代和自雇年代，都未有停止过。其实，每次的士问题的检讨，最终都会责成警方和运输部门，加强执法和加重罚则。

对于新近一轮的打“黑的”口诛笔伐，运输部门的反应是一沉百踩，过不在自己，责更不会沾上边。运房局认为社会对质素较佳和收费较高服务有需求，因此要改革，不能囿于一些行业利益而讳疾忌医。因此，政府就把自己打扮成白武士，不再官商勾结，为民请命，打倒既得利益集团！究竟运房局所谓的疾，是甚么顽疾？又要落甚么药来医呢？运房局认为“既有的的士服务体制不能实质解决市民乘客经常诟病的问题，原因在现行的的士营运模式对于长期确保整体的士服务质素有相当局限”。现时政府不能通过牌照规定，去惩处服务欠佳的司机和车主。对于这顽疾，政府准备推出3个专营的士牌照，有600部车。政府会把所有服务要求订明在牌照中，那么，服务欠佳的司机和车主就可受到惩处，最终褫夺牌照和工作。

运房局的这个诊症和落药令人一头雾水，引入600部专营的士又如何医治18000多部普通的士的顽疾呢？运房局强调600部的士是给希望享受较佳服务，又比得起钱的乘客一项选择，“而推出专营的士不是要取替普通的士，而是与普通的士角色互补”。若两者互不相干，那当局又为何出言不逊？骂普通的士囿于利益、讳疾忌医！除非，当局是在撒谎。600部专营的士是开始，成功的话，会再出新牌，把18000部普通的士迫出市场。

这政策的改变，未必是个别官员心怀凶残，但客观效果极为卑劣。当局判定既有体制不能实质解决市民乘客经常诟病的问题，那既有体制是谁定下来的呢？是司机、车主、车行吗？当然不是。只有政府才有权柄。既有体制是政府以投标方式，价高者得发出的士牌，政府肯定捞了一笔。牌照没有规定经营条款，牌主可以纯为投资收益，不事营运的士业务。真正营运的士的，约有一半是牌主司机，余下是租车司机。应运而生的是帮助接柯打的传呼台和智能手机应用程式的营运商。若当局承认这体制错误，理应承担责任，以合理价格收回所有牌照，重新安排。如今却要50000个从业员孭黑镬，10000个持牌人利益受损，自己就当大英雄！这样的行径是作为一个文明政府所为的吗？

更难堪的是，当局全无把握600部专营的士可解决市民乘客经常诟病的问题。事实上，任何服务都会遇到投诉。假设对现时的士服务极为不满的0.8%乘客，即每约900000客量，有约7000客，转为网约专营的士，这600部车能覆盖全城，到全港每个角落接客吗？在繁忙时间找不到车的情况还会出现，“黑的”行为仍会不绝，投诉依然。到时，当局会责成营运商，由营运商处理当局不愿处理的投诉。直至所有营运商投降，当局就无法假手他人。

个人化点对点交通服务有更多选择和遏止“黑的”行为是两件事。无论运房局或消委会的逻辑，都是源于“黑的”行为，的士服务不能达到市民期望，投诉节节上升，必需增加竞争，才可推动改善服务质素。不过，消委会提出的选择，更为合理和彻底。消委会提出规管网约车，为营运商、车辆和司机发出有年期的许可证，许可证列明各种保障服务水准的条款。消委会最核心的建议是引入竞争，容许出租汽车有不同种类及收费自由定价，以符合不同乘客的期望。消费者有权知道收费水准、司机行为记录，以作选择。根据消委会的逻辑和建议，要达到消费者可选择包括司机、车辆、服务水准和收费的效果，所有点到点的载客车都应符合所提网约车的规管要求。事实上，消委会也建议的士可成为网约车的一类。但，要求的士按表收费就是一大败笔。若果容许现有18000多部的士逐步申请转型，成为网约车，应该比以1500部出租车为起点，来得更彻底，所有网约车都在同一公平平台上竞争，这也是消委会强调的重要条件。这样做，更能协助改善现时的士服务，亦不用顾虑增加车辆对交通的负面影响。

就是有了竞争，可以预期“黑的”行为还是挥之不去。其他的行业，如导游、会话、律师等也有害群之马，竞争不能杜绝杀鸡取卵行为，不能杜绝违法行为。和其他先进城市一样，必须采用专业途径规管司机。司机是服务行业的一种，要经专业培训及专业考试获得执业资格，以专业行为守则和法规监管，违规要惩处，最终会褫夺执业资格。

政府以不能规管现时18000部的士为由，舍弃职责，离弃50000个家庭的福址，另起炉焟，在道义上极为卑劣，而预期效果不穏妥，市民还是得不到期望的服务。把自己置身于道德高地，感觉良好，最终会为人唾骂，但可能已是下任政府的事了。港府乐此不疲，悲哉呀！

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