机场“一地两检”并非航空业发展的当务之急
上周，全国政协常委唐英年、刘长乐，全国政协委员黄楚标等过百人在政协会议中提交了“关于香港国际机场实施‘一地两检’的建议”，引起坊间关注。平情而论，在赤𫚭角机场实施“一地两检”原则并没有太大的坏处，也可以方便到旅客。而且在西九高铁已有类似安排的情况下，理应也不会有太多法律争议。不过，这个建议似乎只是“食之无味，弃之可惜”的“鸡肋”，对香港航空业而言是“有当然好，没有也不见得太坏”的建议。
提出建议的政协委员指出“一地两检”可以增加香港机场的航点，使香港更容易连接内地没有国际机场的城市。不过，内地现时大部份的重点城市都已设有国际机场，除了西藏之外，每个省/自治区/直辖市至少有一个国际机场，东南沿海省份比例更多。基本上没有国际机场的城市都是二、三线城市，即使香港有了“一地两检”，往返这些城市的航班也不不大可能盈利，很难会有航空公司经营航线。而且，香港已连接了高铁网络，航班真的无法到达的地方也可以改坐高铁。可以说，这个理由并没有太大意义。
当然，香港与内地的关系愈来愈紧密，增加可选择的内地航点即使现在不见得有多大作用，也许将来会有更多机会。这本质上不错，但从宏观角度看，如果香港独自发展内地的航点，将加大大湾区内的各大机场的竞争。
现时区内有五大机场（A5），除了香港国际机场，其余为广州白云机场、深圳宝安机场、澳门国际机场及珠海三灶机场（前称金湾机场）。这些机场近年快速崛起，例如在疫情前的2019年，广州白云机场的旅客吞吐量突破7,300万人次，超越了香港的7,100万人次，成为A5之首。由于大湾区内机场密集而且相近，彼此有着天然的竞争关系。内地航班本是内地大湾区机场的主要业务，如果香港未有与其他机场做好协调便拓展内地航班，如若处理不善可能演变成恶性竞争，对各大机场发展都没有好处。
其实，2009年3月国家发改委公布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，便要求大湾区各大机场就发展定位达成共识。然而，区内协调机制并不理想，始创于2001年的“珠江三角洲五大机场主席会议”（原名“珠江三角洲五大机场研讨会”）成效成疑。广州民航学者綦琦2015年就曾在《明报》撰文指“各方往往只停留在理念层面的共识，而无法进入实施层面的联动”。
因此，卡在香港航空业面前的主要难题不在于“一地两检”的问题，而是如何与大湾区其他主要机场协调合作，减少无谓的恶性竞争。大湾区是国家重点发展项目，如果香港想真正善用大湾区资源发展航空业，就不能只是闭门造车，而是要真正与内地做好定位分配。在彼此定位都清晰之后，更可以进一步研究如何能在各大机场之间接驳客货流动，将彼此的长处发挥至最大。这比起“一地两检”对香港航空业发展更为迫切重要。
详细内容请阅读第308期《香港01》电子周报（2022年3月14日）《后疫情时代航空业发展的当务之急》。按此试阅电子周报，浏览更多深度报道。