沙中线又出事？ 吹哨者潘焯鸿：非偶然而是高层管理不善
9月12日本来是港铁启用东铁线新信号系统的日子，结果在前一天（9月11日）港铁急急召开记者会，宣布新系统于最后覆检阶段仍然“不理想、有优化需要”，故延迟启用。这个新系统正是沙中线工程项目之一。
说起沙中线，自然令人联想到2018年揭发的连串工程质量丑闻，当时揭发剪短钢筋丑闻的“吹哨者”潘焯鸿日前接受《香港01》访问时，没谈当年中科兴业如何以一敌众的事，他更想表达的是他对港铁的失望。
他心中有气，大抵也源自“爱之深、责之切”。他与港铁的渊源甚深：“我做了地铁工程很多年。（多久？）哗，很久了，早至港铁未成立。西铁屯门、兆康站整个结构也是我建的。以前港铁好严，合约怎样写就怎样做，每个字都跟到足，你不能够砌辞看不到。连一块塑胶用料有稍微不同，都要重新拆过再建—因为合约这样写。而沙中线却不是这样。”
见证港铁的风光与崩坏，潘焯鸿当日亲手揭发沙中线丑闻，让本应埋于泥石之间的铜铁重新撬出，他解释是思考过“有所为有所不为”。从沙中线的一条钢筋、一个螺丝帽，到今天的信号系统，均非偶然的人为出错，而是与整间港铁公司有关。
上月28日，港铁宣布东铁线新信号系统及新九卡列车自9月12日起投入服务。谁料两周后的9月11日，即新信号系统原定启用日的前一天，港铁召开记者会，表示新系统于最后覆检时表现仍未理想，故须延迟投入服务，以进行优化工作。
事后，机电工程署回复传媒查询时表示，9月10日才知悉，新系统测试期间，列车分线行驶时错误地跟随上一列车的行驶路段，驶向错误的车站。
为何港铁会在新系统启用前一天才急急“煞停”？为何机电工程署迟至此前一天才被告知如此重大的事故？港铁于9月12日再度解画称，5月中进行相关测试期间便留意到“入错线”的情况，一直跟进工作。因考虑到有关状况并不影响营运安全、新信号系统，以及新列车和现有列车混营安排，故工程团队希望透过相应的“营运管控措施”（包括人手监控及操作）来补救。但到最后阶段，港铁认为先改善系统才投入服务，“更切合公众期望”。
然而，翻查资料，政府早于6月中便已知道港铁5月进行新信号系统测试时曾发生的三次事故，港铁也曾为事故向政府提交调查报告，可机电工程署却于8月尾批准港铁实施新信号系统。当中，到底是港铁隐瞒，还是政府一方明知而不作为，成了事件的“罗生门”。
有立法会议员认为，港铁内部各部门意见不一，才临急“煞停”新系统。对此，潘焯鸿认为这不过是管理层为了卸责而堆砌的说辞。
“企业管治应是内部有问责，每人承担各自的责任。但现在是，有事发生便推庄—高层心态出问题，推卸责任，但求保住饭碗。这么大的事，高层竟推个中层出来（解说）。”9月11日的港铁记者会中，只有港铁车务营运总管黄琨玮、工程处总经理（工程项目）周苏鸿及机电工程总管梁志立现身解说，管理层如行政总裁金泽培、主席欧阳伯权等均缺席。
谁知情谁不知情？
从高铁超支、沙中线到现在，港铁都是用同一招数：一、高层不知情；二、拖延—成立调查委员会，拖一年半载，等人忘记。港铁现在每一个地方都出事：营运出事，与公众关系出事，土木工程、信号系统每月最少一次延误，连车轨维修也出问题，却没有人需要为此而负责。
港铁于2014年于原有的董事局架构中加入工程委员会，负责监察港铁在香港和香港以外、任何涉及设计及/或建造工程，每季向董事局汇报涉及超过100亿港元的资本性工程项目，以及任何其他整体施工计划出现四个月或以上延期的相关工程项目。
今次的新信号系统包括在最新造价估算为近830亿港元的沙中线工程项目之内，整项工程亦延误了超过四个月，换言之，工程必然在工程委员会监察的范围内。当新信号系统在5月测试时先后出现过三次事故，港铁也曾向政府提交报告，工程委员会难道没有向董事局汇报过新信号系统有“入错线”的问题？在潘焯鸿眼中，这绝对说不过去。
他回忆道，高铁线工程出现延误及超支后，也有调查委员会去分析个中缘由，报告指出港铁内部出现严重的沟通问题，管理层对工程问题毫不知情，而为解决问题，报告提出在董事局设独立汇报制度，其后演变成今天在董事局下的工程委员会，委员会中有独立人士及董事，过半数是工程人员。翻查名单，发展局常任秘书长（工务）林世雄也是委员会成员之一。
“理论上，港铁及政府无可能不知道，如果是真的（不知情），便是有人刻意隐瞒。”潘焯鸿再三强调，董事局无可能不知情：“拿所有工程委员会的报告出来，如果没有写，便要解雇工程委员会的全部七个成员。”
访问当天，正是港铁红磡站列车出轨一周年。针对事故的调查报告称，由于情况没有上报，故管理层毫不知情，也未提及处分。潘焯鸿感慨地说：“从高铁超支、沙中线到现在，港铁都是用同一招数：一、高层不知情；二、拖延—成立调查委员会，拖一年半载，等人忘记。港铁现在每一个地方都出事：营运出事，与公众关系出事，土木工程、信号系统每月最少一次延误，连车轨维修也出问题，却没有人需要为此而负责。”
谁养成了大老虎？
现在（政府）永远是事情发生了才知道（问题）。如果政府继续懒懒闲，仍然优柔寡断，是逼不了港铁去改善的。
潘焯鸿觉得今天港铁的问题是政府纵容所致。他以装修为例，假设你想要智能家居，希望能用一个手机程式控制全屋所有家具的开关，但到了最后验收，装修师傅突然告诉你某条电线接驳不到窗帘位置，故以后须继续用人手控制窗帘，而整个过程却从未知会你，这可能吗？“装修师傅不能够自己更改你的决定，因为他不是付钱的一方。这是很简单的道理吧！”
同理，政府持有港铁公司75%的股份，是公司的大股东，掌控人事任免的权力。而港铁的工程项目，包括沙中线，都是由政府出资委托港铁兴建。换言之，政府才是合约最终的决定者。而港铁自己修改合约上的设计，是港铁“输”，在潘焯鸿看来，政府须向港铁追讨因延误带来的损失，例如新九卡列车因延误通车而造成的额外财务开支。“政府应该有所动作，而不是说过便算。”
要让港铁不再犯错，政府的角色相当重要，必须从监督与处分两方面对症下药。潘焯鸿解释，“追究”是必须的，审视工程委员会有否尽职，也逼港铁不能再忽略程序。“现在（政府）永远是事情发生了才知道（问题）。如果政府继续懒懒闲，仍然优柔寡断，是逼不了港铁去改善的。如果港铁把所有的事都一一汇报，（政府）便会看到问题，然后才能对症下药。”
“为何政府要用土地补贴铁路呢？为何要由政府投资铁路呢？是因为政府想市民享有廉价又高质素的铁路，解决衣、食、住、行中‘行’的需要。政府全面补贴港铁的营运开支，是希望提供稳定可靠并平价的铁路服务，但现在却出事还要年年加价。当港铁出事，就会影响到市民的‘行’，一个强调行政主导的政府，连港铁都处理不了，又怎能管得好700万市民呢？”
潘焯鸿的忿懑，大抵也是每位付出高昂交通费，却仍三不五时忍受港铁延误之苦的小市民的心声。
上文节录于第232期《香港01》周报（2020年9月21日）, 文章原题《从沙中线剪钢筋到新信号系统延用 “吹哨者”论港铁管治之恶与坏》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。
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