【机组人员过劳．五】专访华航罢工推手 “劳权靠自己争取”
不只香港，机组人员疲劳在台湾亦是严重议题。2016年的华航空服员罢工，不单点燃了当地民众对民航业劳动权益的关注，亦成为今年接连两场大型工运爆发、过千名机师及空中服务员上街抗争的导火线。《香港01》是次诚邀当年华航工潮的重要推手、桃园市产业总工会顾问林佳玮接受专访，以了解台湾、香港两地的工运发展，有否互相借鉴的契机。
承接上文：【机组人员过劳．四】 疲劳管理制度存漏洞 催生“漏网之鱼”
“我飞过胃痛的北京，我飞过血尿的洛杉机，我发现我的肝指数，让我差点暴毙……”今年6月，一群出席罢工集会的长荣航空空服员，齐声大唱改编自台湾女歌手陈绮贞作品的《过劳的意义》，藉歌声控诉当地民航业劳动环境恶劣、员工过劳情况普遍、劳资关系不平等等弊端，“你践踏劳工的尸体，你熟记法律里千百种钻漏洞的技艺……却说不出你们的良心到底哪里去，只会说，都是我有病”。
随着长荣劳资双方就取消部份即日来回航班、设立劳工董事等八大诉求的谈判破裂，代表劳方的桃园市空服员职业工会（桃空职）发动罢工，行动历时17日，其间长荣有逾1,400班航班被迫取消，总计营运损失达27.8亿元新台币（折合近7亿港元），是台湾历来时间最长、影响最广泛的民航业工潮。在损失惨重下，资方只好重开协商大门“止血”、与劳方签订有关承诺改善疲劳航班问题的协议，为争取更佳劳动条件踏出第一步。
不只空服员，就连机师亦走上工运最前线。今年2月春假期间，过百名华航机师亦响应工会号召参与罢工，抗议资方以“严重影响公司竞争力”为由拒绝改善疲劳航班问题。期间劳方更一改以往闭门协商的惯常做法，邀约长荣管理层进行马拉松式“红眼谈判”，并全程把协商过程网上直播，最终亦成功迫使资方让步，就增加机师当值人数分担工作量、禁止秋后算帐等四大诉求达成共识。
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劳工法例多掣肘同工“站出来”
两次工运的成功，象征台湾民航业已步入一个劳动权益意识擡头、不再由资方“说了算”的崭新时代。而这一切的起点，却须由台湾民航史上首场合法罢工、三年前的华航空服员工潮说起。
2016年5月，华航单方面将机组人员候命报到地点，由市中心办公室迁移至车程长达两小时的桃园国际机场园区，大幅增加通勤时间，触发上千名机组人员上街游行，抗议资方无理剥削员工休息时间。
在劳资争议发生后，代表劳方的桃空职曾向桃园市政府申请劳资调解，期望能与华航管理层协商改善方案。然而在资方坚持有关做法符合当地劳工法例、双方未能达成共识导致调解破局下，桃空职决定将抗议行动升级，并从其所属的桃园市产业总工会，借调具多年工运经验的林佳玮担任秘书长，协助筹备罢工事宜。
过去台湾民航业亦曾多次爆发劳资争议，惟劳方均未能成功发动罢工，主要原因是当地《劳资争议处理法》规定，劳方必须在劳资调解不成立、过半数工会会员投票赞成罢工下，才能行驶合法罢工权。林佳玮指出，这两大法定门槛使不少工业行动“胎死腹中”，“申请调解、协商至少要三四个月，筹备罢工投票又要多等几个月，整个过程拖得很长，导致很多同工在这个阶段已经失去希望，不愿再走出来。”
坊间常形容华航空服员是“突袭式”罢工，但其实早在罢工前两个月，林佳玮已接连举办十多场说明会向会员讲解事件始末，以及罢工的法律理据，务求让会员“定下心来”投支持票。6月初，桃空职进行内部投票，结果多达99.6%会员赞成罢工，成为有关法例修订以来，首个在大比数通过下取得合法罢工权的工业行动。
“这不是个人或工会的功劳，而是一群从业员愿意挺身对抗资方，维护自己的劳动权益和专业尊严。”林佳玮正色道，“也许大众会觉得，机师、空服员的薪水待遇已经较很多基层劳工来得好，为什么还不知足……问题是资方明明有充足资源，却仅以法定最低人力和休息要求经营，那不是明明白白的剥削吗？”
政府处处无视 资方有恃无恐
林佳玮表示，华航前身为国营企业，纵使早于上世纪九十年代已走向民营化，台湾政府交通部辖下财团法人中华航空事业发展基金会（航发会）至今仍持股多达五成，是该公司最大股东，因此取态上偏向支持资方。例如交通部政务次长王国材在2016年华航空服员工潮期间，曾指政府必须顾虑“其他股票投资人的感受”和“华航永续经营的问题”，不能主动介入航空公司运作，仅能“建议”劳资双方加强沟通，惹来广泛批评。
在政府长年无视下，华航经常要求机组人员超时当值，以弥补飞机延迟升降所致的营运损失。桃园市政府2016年资料显示，华航曾在17个月内违反当地《劳动基准法》多达46次、总计罚款1,079万元新台币（折合为269.8万港元），其中最严重的违规事项为“未经工会或劳资会议同意加班”和“假日上班薪水未加倍”，合共罚款865万元新台币（折合为217.3万港元），占罚款总额逾八成。
业界一直声称遵循台湾民航局《航空器飞航作业管理规则》（AOR）规定，合法分配空勤工作。林佳玮解释，例如机组人员获派于即日来回航班当值长达12小时，虽有可能抵触《劳动基准法》的每日最高工时（12小时）规定，却未有违反AOR的最高飞行职务时间（14小时），“航空公司不时强调AOR属世界数一数二严格的民航指引，但事实上，他们仅是看哪边（法例）对自己有利、便跟随那一边去做。”
林佳玮续说，《劳动基准法》对台湾民航业经营者严重缺乏约束力，全因微薄罚款无从动摇其营运基础，但违反AOR却会影响其续领航运牌照、航权分配等重要事宜，因此业界一般均对遵守《劳动基准法》“阳奉阴违”。
再者AOR的工时规定远较《劳动基准法》宽松，亦导致违法成为常态。根据AOR规定，航空公司只须安排机组人员在飞机上轮流休息一小时，便能把飞行职务时间延长至20小时；机组人员在外站留宿地点休息满三小时，飞行职务时间更能延长至24小时，虽然方便航空公司经营，代价却是导致台湾疲劳航班、机组人员过劳问题恶化。
台湾民航局早于2000年已实施AOR，但截至2017年，当局方才就改善飞行职务时间计算方式制订修正案，可是有关修正案却在各大航空公司以人力成本过高、削弱台湾民航业竞争力为由反对下，最终不了了之。
林佳玮狠评，资方屡屡利用民航法规漏洞敛财，却牺牲机组人员健康和乘客飞行安全，是极度不负责任的行为，“如果（航空公司管理层）觉得持续十多小时驾驶飞机、照顾客人不会累，不会出错的话，欢迎你们来试试。”
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上文节录自第176期《香港01》周报（2019年8月19日）《专访台湾空服工运推手 林佳玮：劳权要靠自己争取》。
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