【机组人员过劳．三】机师、空服员成“最低公约数”

在不违反民航法例规定下，航空公司有权以提升机队运作效率为由，自行调整机组人员编制，以降低人力成本。例如2016年国泰曾把部分欧洲长途航班的值勤机师人数，由原本四人削减至三人，虽符合CAD 371的最低要求，却使人均休息时间大减六成，引发众多机师发起按章工作抗议。在近年廉航的“成本精简”经营模式盛行下，各大本地航空公司亦难免莫大营运压力，惟有向机组人员“开刀”节流。这会如何加重机组人员的身心压力？

承接上文：【机组人员过劳．二】劳累至“认知闪烁” 港曾有机师倦极失视力

在不违反民航处航空指引文件《防止空勤人员出现疲态》（下称CAD 371）的规定下，航空公司有权以提升机队运作效率为由，自行调整机组人员编制，包括减少航班值勤人数、收紧员工休假及外站留宿安排等，以降低人力成本。例如2016年国泰曾把部分欧洲长途航班的值勤机师人数，由原本四人削减至三人，虽符合CAD 371的最低要求，却使人均休息时间大减六成，引发众多机师发起按章工作，要求公司撤回有关安排。

统筹抗议行动的香港航空机组人员协会秘书长Chris Beebe接受《南华早报》访问时，曾炮轰国泰将原先四名机师两人一组接替休息的模式，改为三名机师中两人执勤一人休息，以节省机组人员薪酬及外站留宿支出，弥补其在燃油对冲投资方面的巨额亏损，是“对过劳机师的无情质疑”（callous attempts to question fatigued pilots）。

2014年国泰接过千份疲劳报告

上述批评绝非毫无根据。2014年，国泰一度接获多达1,100份机组人员报称出现疲劳状况的飞行安全报告（ASR-F），较往年增加38%；另外该公司亦曾于2010年审视年内近7,000班航班，证实当中有约5%即350班航班的机师，于值勤期间出现揉眼、打呵欠、易怒、寡言等疲劳征象，甚至有人报称曾经历“微睡眠”（Microsleep），不自觉下陷入渴睡状态并短暂失神，象征机组人员疲劳情况堪忧。

2015年，国泰过百名培训机长向管理层发公开信，警告若国泰秉持仅符合民航法例最低要求的“最低公约数”（lowest common demoninator）作风，只会使航班运作更加疲劳和不安全、“向灾难更迈进一步”（another step closer to disaster）。虽然国泰其后承诺改善派更安排，但从该公司去年起改将新入职机师薪酬与飞行时数挂钩、迫使机师为维持收入而硬撑上班看来，似乎反映管理层未有正视疲劳航班问题。

飞机屡加位空姐：累得像丧尸

早前出现股权争拗的香港航空，有传自今年6月起收紧空服员编制，例如中长途航班原订有11名空服员值勤，新安排下将减至10人，平均每人须服务33名乘客；至于短途航班空服员，人数更由五人减至四人，平均每人服务多近40名乘客，虽未有违反现行民航法例规定，却使员工百上加斤。

《1995年飞航（香港）令》规定，航空公司须为飞机每50名乘客安排至少一名空服员上机值勤，以维持正常服务，以及在发生意外时指示及协助乘客逃生。以A350客机最高载客量为334人为例，理论上至少要6.7人值勤；A320客机最高载客量仅有174人，法定最低值勤人数则降至3.5人。

在全球旅客出行需求持续增长下，本地航空公司也纷纷“加位”开源，例如国泰自2016年起，陆续把辖下客机的经济舱座位缩小近1.5吋，以便将现时每行九个座位增至10个。然而，该公司未有同步增加空服员人手应对需求，去年国泰空中服务员工会曾访问400名现职空服员，发现每人平均须服务41名经济舱乘客，较推行增座计划前大增一成，就连完成整个餐饮服务（Meal Service）程序的平均时间，亦由以往两小时15分钟延长至三小时。

现职国泰港龙航空舱务长的Macy（化名）向《香港01》记者解释，客机增座使机舱通道大幅收窄，期间若有乘客出入，空服员要先把餐车推至机舱最前或尾端让路，待乘客离开或返回座位后，才能返回原位继续工作；如是者提供一次餐饮服务，空服员须推着重逾160公斤的餐车来回机舱多遍，体力劳动颇大，“除了派餐外，还有收餐、供应饮品和小食等后续步骤，完整做一次（餐饮服务）须推着餐车来回机舱20至30遍，一点也不夸张……假若航班爆满，可能会忙到连厕所都没时间去。”

不同于母公司国泰主力欧美航线，国泰港龙专注营运亚洲中短途航线，因此该公司辖下机组人员大多须于即日来回航班值勤。Macy解释，尽管长途航班乘客众多、须多次提供餐饮服务，但有较多人手分担工作，加上飞一趟已接近“爆钟”，负担反而较轻；惟短途航班航程短暂，空服员须于短时间内完成安全检查、供应餐饮、派发入境表格等多项程序，降落后又要即时让新一批乘客上机、重复执行上述流程，直至整个飞行职务完结才能下机休息，“每次下班都累得像丧尸一样。”

休息不能合眼

访问期间，Macy分享她于一班即日来回“红眼航班”当值的经历。在该架客机抵达目的地并准备启程回港时，她与一众机组人员已连续当值逾六小时，但仍须进行各项起飞前准备工作；其中Macy负责在所有乘客上机后，启动其中一扇舱门的逃生滑梯，供意外发生时作疏散之用，但疲倦不堪的她竟“自动波”把滑梯复而关闭，幸而当时有同事发现并出言提醒，才得以将其重新启动，否则一旦意外发生，乘客逃生无门。

虽然CAD 371容许机组人员在当值一段时间后，输流到员工专用座位或床位休息，但Macy提醒，只有应用于长途航班的大型飞机才会配备床位，中短途航班所用的飞机型号却欠奉，机组人员休息期间仅能坐在简陋的折叠座位上，绝对谈不上舒适，“客机设计的首要条件是确保乘客舒适，至于机组人员舒适与否，在制造商眼中仅属次要……再者公司为免影响乘客观感，规定空服员坐下休息时不能合眼，又何以纾缓疲劳呢？”

常“被通知”超时飞行

除了工作繁重，飞行时间增长亦是导致机组人员疲劳加剧的另一因素。CAD 371虽然严格规管机组人员的飞行职务时间，但若航班因天气、航空管制等不可预见的原因而须超时完成，身为最终负责人的机长亦有权行驶酌情权（Aircraft Commander’s Discretion），延长机组人员的最高值勤时数以完成航程。一般而言，超时飞行两小时以上已须向民航处提交报告，除非是攸关性命的紧急情况，否则不应超过三小时。

夏季为港人旅游高峰期，亦经常出现台风，难免影响飞机升降。另一名受访的国泰港龙舱务长Jack（化名）表示，航班不时会因天气恶劣而延迟起飞，或者须临时转飞其他地点，“一年至少四五次”须超时飞行十多分钟至两小时不等，“原则上机长使用酌情权前，要先征求我们同意，以及与公司商讨外站留宿、津贴和补假安排，但很多时候我们仅是‘被通知’要超时飞行，根本没机会参与决策。”

Jack直言对上述做法不解，原因是机组人员体力有限，欧美航空公司一般会选择先在附近机场降落，再安排另一批机组人员接力飞往目的地，以排除人员过劳疏忽导致意外风险，除非是紧急情况，否则不会随便动用超时飞行这张“王牌”。“公司内部有传闻指，管理层觉得与其额外花钱租用机场泊位、安排机组人员留宿，直接超时飞回来更划算。”他补充说，“反正报告、调查仅是例行公事，从来也没听说有公司（因超时飞行而）要承受甚么后果。”

空服员“卖血”成常态

工作量大增、工时长但人手不变，过劳将是唯一结果。Jack形容，身边不少空服员同事入行不久已“五劳七伤”，出现颈椎移位、关节痛楚等劳损症状，因病告假情况亦渐见普遍，导致更次不时改动，“相比其他公司，我们的更表已经比较稳定，但间中亦会有航班因under crew（值勤人数低于法定要求）而须延迟甚至取消起飞，唯有另找其他同事顶更。”

不过在人手紧张下，航空公司要寻找正在休假，或者飞行职务时间尚未到达法定上限的空服员“挨义气”，亦有一定难度。Jack表示，公司现时会沿发放咖啡店礼券、平价机票、额外休假和津贴等方式“利诱”同事加班，以及顶替较疲劳的更次，尤如要求空服员“卖血”。

他又透露，以国泰港龙现时规定空服员每月上机最少值勤70小时、底薪不足8,000元计，不少空服员因月均值勤长逾120小时，收入提高逾倍至近两万元，可见空服员“卖血”风气之盛。

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上文节录自第176期《香港01》周报（2019年8月19日）《机师、空服员过劳严重  疲劳管理制度亟待改革》。

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