的士网约车乱局｜谁是连场闹剧的始作俑者？

Uber等网约车服务于2014年年中在香港兴起，但11年过去，特区政府仍未彻底改革的士（计程车）牌照，没有真正开放市场竞争，导致计程车和网约车之间的矛盾白热化——连串纷争之下，越来越多非法白牌车投入服务，牌价大跌的的士车主则不时威胁发起罢驶游行，持续受压的的士司机就屡被诟病服务欠佳，导致整体点对点交通服务发展未如理想，市民出行不时受阻，更遑论要谋划“无人驾驶”技术带来的智慧交通模式。内地和海外地区也都上演过计程车与网约车之争，并且引发大型殴斗、游行抗议、集体诉讼等，而多地政府已在积极探索有效调和各方利益的方案。

网约车是“不可避免的趋势”？

2015年5月，天津市一位自称“天哥”的计程车司机，在坐上网约车平台“滴滴”专车后，威胁车主要去举报其无牌运营，成功敲诈到500元人民币。天哥在社交群组内分享经历后引发热议，两个群体积怨升温，甚至爆发大规模殴斗。2016年5月底，陕西省西安市上千名士司机进行集体罢工，开车游行抗议网约车扰乱经营环境，呼吁保障出租车司机的利益，但当地市民对此不屑一顾，有网友甚至嘲讽道：“你们不是天天罢工吗？近的路程不接单，不顺路的不接单，太远的路程、雨雪天气都不按计程表收费......”

尽管如此，各个地区的网约车合法化仍然持续被提上议程。2013年，美国加州通过第一个网约车法案。2014年，新加坡政府对网约车司机驾照资格、有效期和计费说明制定标准，翌年颁布修正法案，新增私人约车服务司机不得在道路、停车场或公共站点揽客等规定。英国伦敦原本只把Uber当成出租车管理，结果屡屡爆发劳工权益争议，如今Uber牌照每隔半年必须接受独立审计调查。至于澳大利亚政府，早在2015年指出“点对点的运输服务”已是不可避免的趋势，翌年正式宣布Uber及其他共享汽车服务可在境内合法营运；但在2019年，澳大利亚的士开始对Uber展开集体诉讼，指控其非法经营而损害的士行业利益；今年3月18日，Uber同意支付2.718亿澳元（13.9亿港元）给澳大利亚的士业界，双方达成和解。

合法化是开放还是规管？

对于网约车合法化，到底是开放市场还是规管市场，到底会带来恶性竞争还是良性竞争，至今仍是言人人殊。在澳大利亚兼职Uber司机长达11年的Elgar告诉《香港01》的记者，他从来没有感受到Uber合法化与否对自己工作所产生的明显影响。在他看来，合法化进程是政府逐步为Uber增加限制，司机因而需要办理更多手续，但不会对营运产生实质威胁。

至于香港目前出现的出租车和网约车纷争，Elgar认为这很大程度上取决于城市原有的士行业的环境有多好，或者说有多糟糕——从一方面看，的士司机为了自身利益去“放蛇”或去“抗争”都是天经地义，因为Uber进入市场后确实可能导致的士司机利益受损；但另一方面，Elgar提出利益受损群体更加应当反思体制问题：“为什么你的利益会受损这么多，这个体制由什么决定呢？你去抗争那些和你的利益直接相关的人，但却没有意识到，要去抗争导致你利益受损的体制。”——进一步说，谁才是这场闹剧的受益者？

香港在1998年起停发的士牌照，以控制的士数量，所以目前市面只有18,163辆的士，包括15,250辆市区的士（红色）、2,838辆新界的士（绿色）和75辆大屿山的士（蓝色）。由于的士牌照没有年期限制，可以自由买卖并无需缴纳印花税，导致车牌长年被市场炒卖，一度被视为“只赚不赔”的投资品。根据“香港的士交易所”网页的统计数据，的士牌照的价格最高时达到700万元，不过近些年已经大幅下跌，截至2024年1月1日，新界的士的牌照市场价格为266万元，市区的士则为329万元。炒风蔚然的结果是，手握的士牌照的往往不是的士司机，而是的士车行或私人投资者；的士司机反而需要每月向他们缴付租金，以换得使用牌照的权利，至于油钱等营运成本和风险等，也皆由司机自行埋单。

的士司机也是被剥削的一环

在全港只有18,163个的士牌照的情况下，立法会秘书处的数据显示，本港共有21万人持有有效的士司机牌照，当中约5.9万人是常规司机，占总数的28%，他们主要以自雇形式工作。的士司机经常被诟病乱收费、拒载和服务质素恶劣，《香港01》早有报道分析，这些问题正是他们为谋生所承受过高压力的表现。本地车行网站显示，4座的士的早班日租是400-420元，夜班日租为340-360元，若是从早到晚的特更则需要640-680元，这意味司机每月至少需要支付万元租金。特区政府确实不曾直接打压的士司机，但却长期默许这套剥削的士司机的制度，无疑导致的士司机与乘客共同分担被车主剥削的结果。

民间早有声音要求政府收回和重发的士牌照，但政府未有直面症结所在，只在现有制度上增设监督管理方案，以期改善的士行业的服务质素。2023年12月13日，立法会三读通过关于改善的士服务的条例草案，包括引入的士车队发牌制度和的士司机违例记分制，鼓励车主与的士司机以车队形式向运输署申请牌照，提供更优质的服务；当的士司机干犯相关罪行会被记分，如两年期间累计被记15分或以上，将面临一定期限内取消驾驶的士资格的处罚。2024年7月，政府正式引入的士车队制、的士计分制、以及承诺多花一年时间调查市场供求转变再研究规管和发牌事宜，争议看似暂时告一段落，但核心问题仍待解决。

相比之下，在的士管理更加灵活的其他地区，网约车队对的士行业的冲击相对有限。新加坡的士行业实行市场化运作，的士经营公司经报备后可以自行制定车资结构，政府部门只监管其服务质素。目前，新加坡有6间的士经营公司，大多为国营事业所投资，所有车辆与车牌均归属公司所有，司机向公司承租进行运营。值得一提的是，新加坡政府自1996年起便有意识利用科技改善的士行业，当地人民早就可以通过电话和网络叫车；近年网约车合法化后，亦允许出租车运营网约车的订单，并实施动态调价。

有为政府协助的士应对挑战

澳大利亚则依靠政府与Uber的积极沟通，制定平衡两方利益的方案。除了上文所提到的士业界的胜诉获得巨额补偿，政府亦在宣布网约车合法化后，给予的士业界经济补偿。在坎培拉市，2015年率先宣布网约车合法，2016年将的士牌照费用减半，2017年再次减半，大幅下调租车年费。新南威尔斯州则规定，所有的士司机、网约车乘客和汽车租赁公司需要为每次车程支付额外1元澳币，这笔钱会注入“行业支援计划（industry assistance package）”，用作补偿的士服务牌照持有人。维多利亚州更计划取消的士车牌，冀两年内将的士、网约车和租赁汽车纳入统一的登记制度，由他们在自由市场竞争。

反观香港，长期以来的士行业并未参与自由市场竞争，同时司机面临沉重的牌照费用压力，也就缺乏改善的士服务质素的动力。许多支持网约车的舆观点认为，出租车司机的利益受损系咎由自取，过去市民只能选择乘坐的士，忍受最低限度的服务水准；然而，随着多个网约车平台陆续进驻香港，乘客将会有更多选择，市场将出现更全面和更公平的竞争，这些将迫使的士司机改善服务质素，对于消费者来说无疑是有利无弊。不过，平台经济进入自由市场也可能会带来不良竞争，结果未必有如此理想。关键仍在政府如何管理。

内地网约车兴起之初，各大网约车平台为争夺市场份额，纷纷为司机和乘客提供优渥的补助，当他们稳定占据市场地位，不仅补贴被撤回，也开始逃避对劳工基本权益和乘客用车安全的保障。此外，较低的准入门槛也导致网约车数量供过于求。根据大陆媒体报导，新冠疫情爆发后，就业形势严峻，网约车行业成为吸纳灵活就业人员的主要阵地。交通运输部网约车监管信息交互系统的数据显示：2020年8月，内地网约车驾驶员数量为220多万，到了2022年1月，网约车驾驶员证件数量增长到398.8万件，而截止2023年10月31日，各地共发放网约车驾驶员证的数量已经急速上升至633.4万本。网约车市场趋于饱和后，司机的收入及议价能力也因为过度竞争而不断下降。

的士行业作为公共交通的一部分，关乎到市民的日常出行、司机的劳工权益和城市的交通规划。面对网约车行业带来的冲击，特区政府不仅应当反思和修正过往的士牌照制度的不足，也应当定期检视千变万化的乘车需求和运力供应，制定能够平衡多方利益的方案。

编按：文章原刊于2024年6月。鉴于特区政府仍未彻底改革的士牌照、真正开放市场竞争，导致的士车主持续发起要求取缔白牌网约车的请愿行动，既令的士司机受压，也令乘客出行受阻，《香港01》重刊上文，冀为“破局”建言。