01消息｜八个字改变网约车命运：必须站在人民一边　特首一锤定音

历经11年的争持和拖延，运输及物流局最快本月稍后出台“网约车合法化”咨询框架。据《香港01》了解，中央亦十分关注历届特区政府未有妥善处理网约出租汽车经营服务问题，为免社会矛盾加剧，较早前派遣专责人员到港，紧密与特区政府进行交流及提供经验、意见，坚持以“必须站在人民一边”作为最高原则推动结构性改革，促使“网约车合法化”迈出改变命运的一步。

2010年代，以“共享经济”为背景的网约车服务在美国兴起；2014年，以Uber为主的网约车平台正式进军香港市场，但网约车至今仍未合法，更与的士服务持续出现恶性竞争。往届政府屡被批评因循守旧、怠于改革，不愿打破的士主导点对点交通服务市场的垄断格局，未能有效维护乘客权益和保障司机收益，导致社会不断积压怨气和怒气。据《香港01》了解，李家超政府上任之后，尤其“陆港通关”以来，中央治港体系高度关注网约车与的士之争，直到近月甚至积极参与政策讨论，鼓励港府加速推动“网约车合法化”。

早于2023年7月，内地大兴调查研究之风，不少民间、学术、官方背景的调研机构主动把香港民生事务纳入研究范畴，冀能帮助中央精准剖析香港问题。《香港01》当时听闻，一些内地官员、专家、学者结束考察后，都对“搭的士”的经历念念不忘：有人不解为何香港的士只收现金，有人惊讶香港的士司机年纪老迈，有人感慨香港的士服务比内地落后。此后两年，每逢不同背景和层级的内地人士来港调研，不时都会问及“哪些事件可能酿成社会冲突”、“的士和网约车之争会否引发新一轮管治危机、应该如何解决”等议题。

事实上，作为点对点交通服务市场的最大利益群体，的士车行和牌主已经多次威胁组织“罢驶”，令的士与网约车之争白热化，加深“一国两制”新形势下的社会冲突风险。2022年7月18日，45个的士团体组成“取缔白牌车大行动”，声讨刚卸任运输及房屋局局长的陈帆“纵容”非法白牌车；翌日，该团体再到政府总部抗议，要求新任特首李家超和运输及物流局局长林世雄修例严惩网约车。2023年11月15日，港府提出引入“的士司机扣分制度”以改善服务水平，引起17个的士团体强烈反对，声言于11月22日“罢驶”3小时，但在行动前夕突然以“政府释出善意”为由取消。2024年5月21日，有的士业界人士“放蛇”打击白牌车，27个的士团体定于5月23日到政总促请特首积极处理，但很快又叫停请愿行动。2025年2月11日，的士团体再次扬言于3月5日发起五天罢驶，直到政府紧急约见他们才肯罢休；5月9日、16日、23日，先后又有的士团体向政府请愿，有代表甚至明言正在酝酿众筹进行民事诉讼，状告政府打击白牌车不力，导致的士行业利益受损。

的士车行和牌主之所以如此嚣张，相信与1984年1月爆发的“香港的士罢驶事件”有所关联。事源时任运输司施恪向立法局提出批准香港的士加价车资17%，同时增加的士牌照费及首次登记税项各17%，结果引发超过3,000辆的士堵塞主要干道，甚至演变成为骚乱，在九龙发生焚烧巴士、趁火打劫、抢掠金行等事件，需要出动防暴警察发射催泪弹，造成32人受伤、逾170人被拘捕。港府遂对的士业界让步，事件以立法局否决议案作结。经此一役，的士业界更加认定可藉罢驶向政府施压，不断在博弈关头故伎重演——例如2016年6月和2017年3月，港府拟推行“优质的士计划”（后称“专营的士计划”，再改称“的士车队计划”），分别引发100辆的士和500辆的士包围政总，以激进手段胁迫政府退让；结果，政策难免一拖再拖，直到2025年7月，“的士车队”才开始投入服务。

消息显示，中央亦十分关注此乱象，并把矛头指向历届特区政府未有妥善处理网约车在港经营服务问题。综合各方分析，“网约车合法化”主要涉及两大障碍：第一，长久以来个人点对点交通服务主要由拥有牌照的18,163辆“的士”所垄断，衍生非常畸形的炒牌环境，导致的士牌照由“公共交通资源”变成“金融炒卖工具”，而的士牌主又将炒牌成本转嫁租车司机，的士司机备受剥削难免影响服务质素，但港府传统官僚“只见树木不见森林”，把问题简单归因于“的士服务质素欠佳”，不愿重新分配公共服务资源，未能重整市场利益结构；第二，当科技发展促使交通运输产业和市民出行需求发生根本变化，衍生“网约车”这种新型载客取酬营运形式，但传统官僚严重低估时代步伐对行业冲击，而且漠视乘客出行体验、懒理司机劳动权益，不愿真正开放市场竞争，而是削足就履推行“的士车队制度”，任由既得利益予取予携，在“网约车合法化”进程上拖拖拉拉。

翻查资料，2012年10月至2017年7月，梁振英政府任内，张炳良担任运输及房屋局局长，政务官出身的杨何蓓茵（现任公务员事务局局长）出任运输署署长；2017年10月至2020年7月，林郑月娥政府任内，陈帆担任运输及房屋局局长，政务官出身的陈美宝出任运输署署长（现任运输及物流局局长）；2020年9月至2023年8月，横跨林郑月娥政府和李家超政府，林世雄担任运输及房屋局局长，政务官出身的罗淑佩（现任文化体育及旅游局局长）出任运输署署长；2024年12月至今，陈美宝出任运输及物流局局长，政务官出身的李颂恩出任运输署署长。兜兜转转，主事官员的“屁股”变了，不知“脑袋”变了没有？据闻，曾有特区高级官员私下承认：“网约车合法化为什么那么棘手？因为关乎几百亿元的士牌照利益，谁敢去搞？！”另外，早有内地官员和学者直言，倘若特区官僚能够更好地秉持“自我改革”的勇气、“人民至上”的信念、“公平正义”的原则，“也许就能放下傲慢姿态，虚心学习不同地区‘破除利益固化藩篱’之道，才能真正团结社会大多数。”

远至澳大利亚，已自2015年起开放网约车合法化，并且持续改革整个点对点交通服务市场。近如内地，也自2016年起发布《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，明确要求“统筹发展巡游出租汽车（即的士）和网络预约出租汽车（即网约车），实行错位发展和差异化经营，为社会公众提供品质化、多样化的运输服务”，并从“改革经营权管理制度”、“健全利益分配制度”、“理顺价格形成机制”、“推动行业转型升级”、“规范发展网约车和私人小客车合乘”等方面多管齐下迈向目标；及后又再出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，并于2019年和2022年进行修正，持续地促进出租汽车行业和互联网融合发展、更好地保障运营安全和乘客合法权益。

消息透露，为免社会矛盾加剧，中央曾于较早前派遣专责人员到港，紧密与特区政府进行交流及提供意见，并以“必须站在人民一边”作为最高原则推动结构性改革，支持港府破除利益固化藩篱、加速推动“网约车合法化”。据称，港府内部原本有一定阻力，幸而特首李家超从善如流，一锤定音要求相关官员“必须站在人民一边”，终于有望推动“网约车合法化”迈出改变命运的一步。