雅万高铁、雅加达地铁：印尼铁路见证中日竞争

进入当地时间11月下旬后，雅加达-万隆高速铁路（即雅万高铁）正在中国铁路建设公司（CRCC）及印度尼西亚合作方的共同努力下渐入佳境。到2019年11月22日前后，印尼《雅加达邮报》更披露高铁或将在2021年完工，较之印尼方面预测的工期还提前了三年。

至此，中日铁路工程人员在2015年时围绕雅万高铁等项目，在印尼总统佐科（Joko Widodo）面前的一系列较量，终确定由中国承包商承担。但两国在印度尼西亚的良性竞争也才刚刚开始。日本在雅加达地铁上的表现，以及该国未来在雅万高铁延长线工程上的进展同样值得注意。

自从佐科为首的印尼当局在2015年选择中国工程方案后，这条在2016年1月21日启动，却迟迟未能开工的项目让外界看到了来自印尼各方势力的阻力。尤其是在2016年5月到2017年3月间，印尼空军两次因地产问题与承建项目的中印尼高铁合资公司（KCIC，即CRCC与印尼多家建筑企业的合办公司）发生冲突。

不过，在北京与雅加达高层的频密互动之下，印尼方面还是充分展示了该国对于工程的热心与决心，这其中最突出的莫过于印尼国营企业部长莉妮（Rini Soemarno）在2018年4月5日访华期间向中方保证，称印尼方面将在当年5月底完成征地等事务。到当年6月，印尼方面果然如约确保了工程的正常启动。

很快，中国工程人员在此后16个月的工期内就完成了高铁30%的工作量，这一效率让雅加达方面喜出望外，也让一直观察印尼铁路电气化等改造进程的日本方面颇为不安。

幸而，日本一直强调自己与印尼均为窄轨铁路，日本相对成熟的半高速铁路方案也可以应用在印尼当地，在日方游说之下，两国从2017年5月到2019年9月终于敲定了由日本修建从雅加达到泗水的雅万高铁延长线的方案。而这条耗资43亿美元，长约720公里的动车半高速项目，也让日本不至于一无所获。

其实，日本铁路及工程人员在2018年6月时就发现了危机。当时，曾被日企视为禁脔的台湾铁路管理局（台铁）在更换列车时选择了韩国现代Rotem公司生产的新型列车。不少日本分析人士便大为光火，直指台铁“没有眼光”，强调韩国的列车技术本身也是脱胎于日本。

但包括《东洋经济周刊》在内的不少日本权威经济媒体就认为，韩国的轨道交通在历经多年发展之后，早已在技术和成本上超越了日本。不少日本企业家还认为，比起韩国，中国在吸收、消化外来经验上的效率更为突出，以至于“当中国开始接触新干线技术时，日本的失败就开始了”。

更糟的是，日本车厢在印度尼西亚本身竟也是某种“破烂”的象征。在雅加达周边的通勤铁路线路上，大约有近千多列经由日本政府开发援助（ODA）项目运进该国的二手列车。

的确，印尼在2000年前后引入日本“报废”列车时，它们仍能发挥余热。但这批早已报废的列车终究还是在热带的风吹雨打中逐渐不敷使用，而日本各型列车之间配件不通用的局面更加剧了这种尴尬局面。虽然自2010年后，东京地铁公司和JR东日本公司开始系统过问此事，并确保了印尼方面能正常取得配件。但这种“废物利用”终究只是权宜之计。

当然，日本的铁路技术在全球范围内仍然是相当先进的，该国拥有百年以上的城市轨道交通经验，这使得日方在争夺雅万高铁失败之后，就开始沉下心来展开对雅加达地铁的运作进程。并尝试借此树立日本铁路的证明形象。

这条从2013年开始开工的项目到2017年12月就基本完成桥隧等项目。日本施工方还应佐科要求，在2019年4月的大选前完成了第一期南北线的建设。

虽然佐科在通车仪式上交口不谈“日本援助”的表现让一些日本观察家有些不满，但该线路运转至今一切正常的局面，已经可以让日本施工方和东京方面感到满意。

这种中日双方依靠汗水与技术的良性对抗，似乎也将让东盟诸国从印尼身上看到未来区域合作的良好前景。