大众汽车或史上首次关德国工厂　超级工业大国时代洗牌的烙印

德国大众汽车集团首次考虑关闭在德国境内的工厂。大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆9月2日警告称，欧洲汽车行业正面临“非常严峻的形势”，该公司必须“果断采取行动”。 如果大众汽车最终作出这一决定，这将是该公司87年历史上首次关闭德国工厂。

荷兰国际集团宏观经济研究主管卡斯滕·布热斯基表示，大众汽车考虑关闭在德工厂，凸显了德国经济停滞多年和结构性改革缺乏成效造成的影响，“如果这样一个工业巨头都不得不关闭工厂，这可能是一个迟到已久的警钟，提醒德国经济政策需要大幅改进。”

从大众汽自身角度，去年大众汽车宣布要“降本节流”，计划到2026年削减100亿欧元的成本，并实现6.5%的销售回报率。但在2024年上半年，大众品牌的销售回报率已下滑至2.3%。在大众汽车最大的单一市场中国的市场份额也有所下降。

而从更大的背景来看，更是发人深省。美国彭博社在年初时刊登了一篇报道《德国的超级工业大国时代即将结束》，该文章通过展示当前德国汽车品牌以及供应商所面临的运营问题，表达出“德国汽车工业”正在衰落的观点，认为德国工业的黄金时代正在走向尾声。虽然文章有些夸大其词，但而后博世集团、采埃孚、大陆集团等零部件巨头密集官宣裁员，的确令行业的担忧声加重。

今年上半年，德国有20家年营业额在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比暴增60%。采埃孚宣布未来在本土裁员1.1-1.4万人，大陆集团要在明年之前完成7150人的裁员计划，博世集团则宣布在2026年底之前裁员2700人。近日，德国汉诺威应用科学大学汽车经济学讲师弗兰克•施霍普在接受外媒Automobilwoche采访时预测，随着行业转向电动化，到2030年，德国汽车供应商领域可能会失去1/4的工作岗位。统计数据显示，汽车零部件供应商目前在德国雇佣了约27万人。施霍普认为，到2030年，这一数字可能降至20万人。

德国汽车工业协会（VDA）首席经济学家曼努埃尔•卡尔韦特，指出，从2019年到2023年，德国整个汽车行业的就业人数下降了6%，“供应商的降幅更大一些。不过，汽车产量的下降幅度要更大得多”。2023年，德国生产了410万辆汽车，而2019年为470万辆，下降了约12%。在2016年巅峰时期，德国生产了570万辆汽车，自那以后，德国汽车行业的整体就业人数减少了约3万人，降至约78万人。对于今后，他认为，考虑到汽车生产的大幅下降和电动化转型，中小供应商可能面临更大的风险。

人类有汽车工业以来，德国就是全球汽车工业的重镇，拥有大众、奔驰、宝马、保时捷等闻名全球的汽车品牌。但如今，已经开始有人讨论德国汽车工业崩溃后的场景了。有研究机构认为，如果到2045年，德国汽车工业损失40%的销量，将会在德国造成74.3万人的失业以及高达1740亿欧元的GDP萎缩。

汽车销量下滑，一般情况下有一个直接的原因，那就是产品性能下滑，不能满足用户需求。但德国显然不属于这种情况，相比时不时爆出“数据造假”丑闻的日本汽车工业，过去几年，德国汽车并没有出现什么重大危机。德国汽车工业的窘境，首先是由需求不足造成的，直接的起因就是2022年初爆发的俄乌冲突，造成了欧盟能源价格上涨，受冲击最明显的，就是与能源息息相关的汽车行业。欧洲市场主要还是以燃油车为主，车主对油价比较敏感。从2022年年底到2023年4月份，德国汽油价格连续上涨，每升已来到1.82欧元的高位。昂贵的用车成本，让德国汽车销量停滞不前。成本上涨、原材料断供、交付时间延长等影响都在一一显现。而这只是德国汽车工业遇到的麻烦之一，从整个汽车行业的角度来看，德国汽车工业早就进入到了存量替代市场，市场规模不太可能再扩大。统计数据显示，过去20年，德国汽车销量一直在350万辆上下徘徊。传统的燃油车，无论是技术水平还是整体性能，实际上都逐渐逼近极限，很难再取得大幅提升，当一个行业不能产生新的卖点时，必定会走下坡路。

当然，更重要的一个关键变量，那就是新能源汽车。以中国市场为例，2020年新能源汽车销量仅为136.7万辆，但2023年就飙升到了惊人的950万辆，不但抵消了燃油车销量下滑的影响，还进一步把汽车总销量推向历史高位，顺便把中国推上了全球汽车出口冠军的宝座。遗憾的是，德国并没有抓住这个变量。在电动汽车领域，欧洲汽车制造商与中国汽车制造商和美国特斯拉公司的竞争举步维艰。

2023年，德国电动汽车销量仅为52.4万辆，同比增长11.4%，成为欧洲电动汽车销量最高的国家。但是，它的产量却只有区区127万辆。这个数据看上去还不错，但汽车是一个追求规模的行业，这个产量并不足以支撑德国汽车市场的整体转型，仅相当于比亚迪1/3销量的产量规模，肯定无法支撑更具野心的梦想。除此之外，德国在电动汽车核心技术领域也没有拿下太多积累。到目前为止，全球大部分的主流动力电池厂商来自于中日韩，大部分的激光雷达厂商来自中国。在车规级芯片、软件方面，德国也不占优势。

不缺钱、不缺品牌影响力，但是缺核心技术、缺完整供应链，这便是德国新能源汽车行业的现状。后果之一是，制造业外流，搬迁至其他地区或者甚至关闭。大众汽车就是一个典型。彭博社也发文称，大众汽车多年来对产能过剩和竞争力下滑“视而不见”，其关闭德国工厂的举措可能引发欧洲汽车制造商的反思。事实上，轮胎巨头米其林、固特异也都做了选择。宝马集团也调整了生产计划。去年11月，宝马在德国慕尼黑工厂生产的最后一台内燃机下线，之后该工厂将转变为电动汽车生产基地，而内燃机生产工作转移至奥地利和英国的工厂。

类似现象也不止出现在汽车行业。德国化工巨头巴斯夫在德国裁员的同时，加大了对中国市场的投资；德国家电巨头美诺计划将约700个工作岗位从德国转移到波兰；法国钢管制造商瓦卢瑞克去年9月关闭了在德国的生产。前不久，德国《图片报》援引德国工业联合会（BDI）主席西格弗里德•鲁斯沃姆的话说，在德国，1/3的制造商正在考虑在经济困难期间将生产转移到其他国家，这一数字是2022年的两倍。

偏偏在这个时候，德国政府又在下坡路上踩了一脚油门。2023年年底，德国政府在毫无征兆的情况下，突然以财政预算不足为借口，取消了原定持续到2024年底的电动汽车补贴计划，电动车销量应声下挫，顺带着把整个欧洲的销量也拖下了水。

随着新能源汽车时代的到来，德国汽车工业在技术上的优势正在衰减，此前那种单靠技术输出、品牌输出赚钱的道路走不通了，必须要重新打造新能源汽车相关的技术研发生产线才行。在这个赛道，德国汽车制造商“与特斯拉或一些中国汽车制造商相比起步太晚”，也“尚未重视电动汽车带来对传统燃油汽车的巨大冲击”。不得不说，德国汽车制造是国家的一个发展缩影。德国联邦统计局公布的初步统计数据显示，2023年德国GDP萎缩0.3%，约为4.46万亿美元，整体发展乏力。德国央行也发出警告称，德国经济将陷入技术性衰退。