北海道新干线3月开业　缺乏竞争力　恐成大白象

现时往返北海道最简便的方法是乘搭飞机，但3月26日北海道新干线正式通车后，旅客将可从东京乘车直接前往。然而北海道新干线自计划至今，经历近半世纪争议，特别是踏入21世纪后，不少人也质疑北海道新干线还有没有存在必要。到底最后这个耗费万亿日圆的新干线，最后会否落得“大白象”下场？

现时往返北海道最简便的方法是乘搭飞机，但3月26日北海道新干线正式通车后，人们将有多一个选择前后北海道。日本国内两大航空公司日航和全日空认为，北海道新干线将不对业务产生影响，两公司董事长在美国接受日本传媒访问题均表示，将维持东京飞往北海道的航班服务。

山区新干线站​长年空置　经典浪费例子日本前首相田中角荣在70年代提出“日本列岛改造论”，大力发展基建，利用内需刺激经济增长。可是大量兴建无视了实际需要，做成大量的大白象工程。一个经典例子是日本北陆新干线沿线，一个名为“安中榛名”的车站。该车站位于群马县安中市一个山区，但安中市只是一个人口不足6万的小镇。据统计该新干线站一日使用率不足300人，为全国最少人使用的新干线车站之一。

乱起铁路曾带来逾万亿日圆赤字日本国内在1960年代起展开“铁路争霸战”，地方政府为联合国会议员，在全国各地建设铁路。虽然日本铁路今天之所以能贯通全国全因当年所赐，但乱起铁路导致日本国铁严重亏蚀，最高峰时期更出现1万亿日圆赤字。国铁民营化正是因此而起。

1980年代起日本国铁决定走向民营化，停止了多项新建项目，可是已投资的只能继续硬着头皮完成。然而日本自泡沫经济爆破后多年仍无起色，伴随人口下降偏僻地区铁路使用率持续减少。部份路段只能依赖市中心收益或政府支持，北海道是一个最好的例子。截至2014年JR北海道亏蚀超过100亿日圆（约6.8亿港元），其中留萌线的营业额为每100日圆倒贴4161日圆。因此建设北海道新干线到底能为当地带来多少利益，以至新干本身能否保持收益，成效备受质疑。

无票价优势之余更花时间据《朝日新闻》报道，由东京前往九州福冈的新干线与飞机的使用比例是8:92，搭乘飞机的比例远比新干线高，过去新干线建成对国内航线影响有限。以时间计算，由东京前往新函馆北斗站所需时间最短4小时9分钟，但由于需要转车关系，前往函馆所需实际时间是4小时30分钟左右。而由东京搭乘飞机飞往函馆，连同前往羽田机场等转车时间仅需3小时。

更离谱的是由东京乘搭新干线前往新函馆北斗站，车资一程为22690日圆（约1600港元），和由东京搭乘飞机飞往函馆无大分别。在票价无优势且还要花更长时间才能到达目的地下，难见北海道新干线有太大竞争力，无怪日航与ANA均表示无需担心新干线出现会让旅客减少。

地域振兴能抵销一切？尽管不利因素不断，但日本国内仍有人支持兴建新干线，当中包括《里山资本主义》、《通缩的真相》的作者、日本总合研究所研究员主席藻谷浩介。藻谷认为：“北海道新干线有存在意义。”

藻谷指，“日本现超过100万人口的城市中，只余下札幌仍未接通新干线。新干线开通并不只有交通便利的意义，由新干线带来的运输网络能带动沿线刺激发展。”他以九州与中国（日本地区名称）各地在近年发展为例，说明新干线通车后带来的好处。其中藻谷指出要点，在冬季下雪季节飞机因天气问题经常出现延误，对商务旅客构成不便。同时新干线能减少上落麻烦，对高龄者是一大方便。然而，如此的优点能否抵销低竞争力，以至低使用率带来的潜在亏损，依然有待观察。不少人都对北海道新干线不抱期望，至今热切期待北海道新干线通车的，恐怕只有日本的铁路车迷而已。

（注：北海道新干线于3月26日只是部份开通，直通札幌的铁路预计2030年后才通车）