600公里列车时速时代将临？　专家：京沪开建非不可能

磁浮列车的概念曾经在二三十年前流行中国，随著全国高铁的建成，铁道部选择了传统轮轨技术，磁浮列车热潮就此消散。
但本月初，中国“十三五”重点研发计划《现代轨道交通重点专项》启动时速600公里高速磁悬浮交通和时速200公里中速磁浮交通研发专案，将于2020年交付首台样车，并在山东建成一条高速磁浮试验铁路。而中国铁建亦宣布成立中铁磁浮交通投资建设有限公司。
这似乎预示著，“后高铁时代”降临，磁浮列车卷土重来。

磁悬浮列车，指利用电磁感应原理，使列车克服重力悬浮或吸浮与轨道上运行，排除车轮与轨道的摩擦，运行时仅受空气阻力影响。高速磁浮列车的行进速度甚至媲美飞机，被誉为“贴地飞行”。

目前，京沪高铁运行时速为300公里，单程最快5小时到达。如果换成时速600公里的磁浮列车，意味著京沪之间仅需2个半小时，几乎与坐飞机无异。若将情境转化至香港，在全速状态下，磁浮列车自西九龙高铁站至广州南站142公里路程，仅需14分钟。

上世纪90年代，中国铁路平均运行时速仅60公里，当局决定建设高速铁路，高速磁浮技术为中国提供了铁路提速的可能。1997年，京沪高铁是否启动仍悬而未决，然而中国高铁是采用轮轨技术，还是采用磁浮技术，却已经引起激烈争论。轮轨技术最大优点是技术成熟、安全可靠、互通性好；高速磁浮的最大优点是速度快、爬坡能力强、铁路选线空间大。

争论持续7年，直到2004年1月，国务院常务会议批准京沪高速铁路采用轮轨技术。原铁道部部长、“中国高铁之父”刘志军锒铛入狱后曾回忆起这场“磁轮之争”。他说，当时由于轮轨、磁浮两方面相持不下，所以在上海专门做实验，建成浦东机场到市区的磁悬浮列车，也就是世界上第一条商业化运营的磁悬浮列车示范线，30公里长路程列车13分钟即能走完。

刘志军是“轮轨派”，他的考量很现实：磁悬浮列车对载重量有严格需求，太重会浮不起来。中国对列车运载量的需求大，一旦乘坐的人太多，考虑到载重量的问题，最后选择发展高铁。

而当时的铁道部副部长的孙永福在其后来发表的《中国高速铁路成功之路》中披露，磁浮技术败给轮轨的原因是：一、磁浮列车没有进入商业运营，技术上还有待深化研究；二、磁浮技术的造价要比轮轨高；三、磁浮列车与中国既有铁路体系相容性差。他指：“比如说修了北京至上海磁浮铁路，那么从上海到东北或到西北去的旅客，必须要换乘别的轮轨技术列车才能到达，这就给旅客带来不便，也会因此丢失一部分客流。”

2006年起，中国铁路迎来“黄金十年”，投资规模、建设规模屡创历史新高。中国一跃而成高铁运营里程最长、高速铁路系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大的国家。而磁浮技术则渐渐淡出了公众视野，在世界范围内也没有推广开。

国产中低速磁浮铁路低调发展

在高铁建设如火如荼之时，磁浮列车也在中国低调发展。今年5月6日，首条拥有完全自主智慧财产权的中低速磁浮铁路——长沙磁浮快线正式通车。这条线路全长18.5公里，总投资46亿元，最高时速100公里。与“德国进口”的上海磁浮线不同，长沙磁浮线是“百分百中国土特产”。

在北京，连接石景山与门头沟的S1磁浮线目前正在加紧修建。“长沙磁浮快线通车后，全国20多个城市派人来考察。乌鲁木齐、淄博等城市的建设意愿还是比较强烈的。”中铁磁浮公司总经理谢海林表示，目前正为10多个城市做磁浮线的前期规划设计。

上述磁浮线路并不同于当年引发争议的京沪线，而是属于中低速磁浮，属于城市轨道交通系统。与地铁相比，磁浮列车随著运距拉长，到达一定速度后开始惰性运行，无须全程动力牵引。根据长沙磁浮线的数据，磁浮能耗反而少近一成。

此外，磁浮列车相比地铁还有噪音小、造价低、修建时受地形影响小等优势。而备受关注的辐射安全问题，亦被数据证实：距离磁浮线1米所受辐射低于家用电磁炉、电吹风。“尽管高速磁浮并未列入我国铁路中长期规划，但京沪、京广等大通道上再建设一条高速磁浮也并非没有实际需求和可能。”谢海林坦言。

发展磁悬浮技术战略意义重大

《现代轨道交通重点专项》专家组组长、北京交通大学教授贾利民指出，“磁悬浮可以作为现有高速和城际铁路路网系统有益的补充来解决点对点的大容量运输。”他认为，中国铁路网（尤其是高铁网）的运营和在建规模系统很大，但地域广、人口多、中东部城市密集的特点，使得中国点对点的大容量高速旅客运输需求变大，比如北京到上海，成都到重庆。而磁悬浮技术正好是一种非常重要的点对点、大容量的运输技术。

建成高速磁浮还有其战略意义及宏观经济意义。贾利民认为，磁悬浮技术的研发可以带动中国基础工业和基础技术的发展，比如说其中涉及的电磁驱动技术，“其本质上和航母上的电子弹射是一码事”。而另外像涉及的稀土材料、永磁材料、复合材料等多种基础材料，这些都是工业发展的基础。“只有占据这个技术的制高点，才能带动对我国有战略意义的其他基础工业的发展。”贾利民指出。

此外贾利民还提到，中国在导向运输系统方式的竞争对手日本亦正在研发时速500公里低温超导磁悬浮计划于2027年建成投入运营，中国唯有在技术上保持领先，才能突破日本的遏制。