从业界小弟熬到全球一哥 与波音决胜中国 空中巴士40年奋斗之路
1970年的世界航空业，美国一家独大，所向无敌。民用飞机的市场份额，美国是80%，英国和法国是8%、5%。为了保护本国的飞机产业，法国联合了几个欧洲国家，组建了抗衡美国波音（Boeing）的空中巴士（Airbus）。
原文载于微信公众号华商韬略
作早：华商韬略
当时的波音和空巴或许都不会想到，决定他们胜负手的会是遥远的东方。
大单，又一张大单
昨天（4月6日），中国航材与空巴签署了160架客机的采购协议，包括150架A320系列飞机，以及10架A350-900宽体飞机。
据中国航材透露，这张超级大单的总价值，超过1300亿元人民币。
在中国市场拿下大订单，空巴已经不是第一次了。
2022年7月1日，中国最大的三家航空公司国航、南航、东航相继发布公告：以合计总价2500亿元人民币，向空巴购买292架A320neo系列飞机。
2022年11月，中国航材与空巴在北京签署了140架空巴飞机的批量采购协议，其中包括132架A320系列飞机、8架A350飞机，总价值约170亿美元。
不仅在中国市场拿订单，卖飞机，空巴还在中国加大投资，建基地，造飞机。
根据《证券时报》报道，空巴与天津保税区投资有限公司、中国航空工业集团有限公司签署协议，在天津建设第二条总装生产线。
这是空巴在全球的第10条总装线。2025年投入运营后，天津将成为空巴A320系列飞机的第二大生产基地，仅次于拥有4条总装线的汉堡基地。
从2008年投入运营，空巴天津总装线已经完成超过600架A320系列飞机的总装，空巴在中国的现役飞机数量有2100多架。这意味着，有30%的现役空巴飞机都是在中国生产的。
第二条总装线的落成，也意味着空巴在全球20%的单通道飞机，将在天津完成总装。
连卖带造，空巴在中国的市场份额持续提升，早在2020年，占比就超过了51%，是当之无愧的第一。
大订单、大产能，都因为它对中国市场坚定看好。
在空巴的官微上，它毫不掩饰这份热情：
未来20年，中国航空运输量年均增长率将达到5.3%，显著高于3.6%的世界平均水平。从现在到2041年，中国的客机及货机需求数量预计将达到8420架，市场占比超过全球需求总量（约39500架）的20%以上。
空巴对中国市场的看好、热情和殷切，从三十多年前就开始了。尽管那时，它还只能跟在波音屁股后面捡饭吃。
失落的波音，失去的辉煌
2022年5月。波音在中国的最大客户南航宣布，从订单中去除了100多架波音737MAX。
仅仅两个月后，三大航买走的292架空巴飞机里，就有南航的96架。
波音公司前CEO斯通塞弗曾经说：“波音只能当第一，第二就意味着淘汰。”
按他的说法，在中国，2020年就被空巴超越了市场份额的波音，已经被“淘汰”了。
在去年的大订单后，英国《金融时报》评论称：对世界两大飞机制造商而言，中国都是一个至关重要的成长型市场，这项交易，是空巴在与波音角力中的一次重大成功。
1973年8月，波音就向中国卖出了第一架707客机，直到11年后，空巴的销售团队才找准了大门。
但即便派出了高级别代表团，相比波音的响亮招牌，空巴在中国还是不受待见。
代表团抱着A310客机的说明资料，在民航管理局的会议室里坐等了一天，最终还是谁也没见着。
1993年11月，江泽民主席访问美国期间，特意去拜访了波音一个普通工人家庭。他刚一走出去，记者争先恐后地问：“这个家庭怎么样，幸福不幸福？”
领导说话自然要比普通人有水平，他引用了俄罗斯作家列夫・托尔斯泰《安娜・卡列尼娜》开头的一句话，对记者说：“幸福的家庭都是一样的，不幸的家庭各有各的不幸。”
90年代的波音，无疑是中国市场上“最幸福”的飞机制造商。1990年，中国与波音签订了当时中国最大的一笔民用航空飞机订单：确认订购36架波音飞机和意向订购36架波音飞机，总计90亿美元。
1996年，133亿美金兼并了飞机制造巨头麦道后，拥有20万名员工的波音，占据了全世界65%的飞机市场份额。
在很长一段时间里，中国都是支撑波音的最大金主。
2015年，中国民航局时任局长李家祥在招待会上回忆：
“从1973年购入第一架波音开始，截止2015年3月，中国民航共有运输机2426架，其中波音飞机，占机队总数的47.2%。”
一位波音华裔工程师曾颇为得意地对同事开玩笑道：波音公司737部门有1/4员工的工资，都是中国发的。
当时，大量购入波音飞机的背后，既有政治的考量，也有现实的需求。那时的中美关系正处于蜜月期，中国也需要美国延长最惠国待遇。
作为精明的商人，波音公司也懂得“投桃报李”。时任波音公司高级副总裁克拉克森曾在美国国会公开表明，波音支持中国最惠国地位的立场。不仅如此，他还亲自下场游说克林顿政府的多位要员，说服他们接受波音的立场。
能在中国市场一路攻城略地，也和波音对中国市场的重视分不开。
中国民航大学管理学院教授都富业曾提到一个细节：中国民航局主导过一个课题研究，即“如何选择机型”，时任波音公司驻中国代表陈范得知后，主动找到课题组，提出由波音公司组织培训。
最后授课的老师，是波音公司从美国请来的两名专家。
卖飞机、挑飞机，波音甚至把教中国航司开飞机、修飞机的服务也包圆了。据不完全统计，在1993年至2001年间，波音培训了15000余名中国航空专业人员，其中一半是飞行、维修和机务人员。
那期间的空巴，虽然靠“性价比”在中国市场挤出了容身处，但相比霸主波音，它实在还差得远。
90年代初的一次北京航展，参加航展的空巴员工去波音柜台与波音员工交换纪念品，波音员工问他们来自哪家企业，空巴员工回答说“是你们的对手”。
波音员工的回答牛皮哄哄：“我们没有对手。”
中国的普通老百姓更是对空巴知道甚少。空巴一位老销售回忆过一个细节：当1995年空巴A320开始进入中国后，他曾在机场排队登机时，听见前面排队的乘客指着一架A320说：“看，波音飞机”。
波音虽大，但中国市场的容量更大。
赢在中国
巨大的市场，给空巴留下了生存空间，小弟站稳脚跟后，开始和大哥抢份额了。
2004年3月，为了给波音787造势，波音在北京召开了一场产品推介会。
推介会现场，波音产品和服务市场总监兰迪・廷塞思毫不客气地指出，空巴A330系列的油耗过高，相比之下，波音787的每客油耗可以降低20%，仅此一项每年就可以为航空公司减少1800万元人民币的支出。
面对竞争对手泼来的脏水，空巴的选择是泼回去。
在另一个会场，空巴公司负责市场营销的高级副总裁奥利维・安德列斯，直接指责波音抄袭了空巴A300-200的设计思想，并认为787可提供的座位数量，根本不能满足航空公司的需要。
口水仗的背后，是波音和空巴对中国市场的同等重视和乐观判断。2004年，波音高层曾预测，未来20年，中国将需要3770架新飞机，价值4000亿美元。空巴公司则表示未来20年内亚太地区将超过欧美，成为全世界最大的航空运输市场。
尽管同样重视，但波音的傲慢，却让它的先入者优势，在不知不觉间流失。
作为大国，中国并不甘心“买买买”，而是急切地想参与商用飞机制造的全球分工。要做自己的商用大飞机，就需要积累生产工艺和技术。
尽管两巨头都和中国有技术合作，但相比波音，空巴的诚意更大，步子也更大。
早在2004年6月，空巴就表示，希望看到中国在空巴未来飞机项目上，拥有10%以上的市场份额。
2006年，空巴宣布要在天津建立A320总装线。尽管只是把飞机的主要部份拿到中国来组装而非生产，但这对中国来说，依然是不小的突破。
空巴如此豁得出去，和公司的风格，不无关系。
曾任空巴总裁的让・皮埃尔松（Jean Pierson），就是一个豁得下脸的人。
1997年10月，让・皮埃尔松跟美国航空公司总裁沃尔夫（Stephen Wolf）谈一笔大单。眼看协议签订，沃尔夫临时加码，要空巴多给5%的折扣，并且还要求提前交付。
让・皮埃尔松直接站到沃尔夫面前，慢慢解开皮带，脱下裤子，直至褪到膝盖的位置：“你看，我已经没有更多东西可以给你了。”
沃尔夫目瞪口呆，连忙说：“提起你的裤子，我不需要折扣了。”
面对可以靠脱裤子来拿订单的对手，波音仍然在岁月静好地过日子。即使面对建产线的大招，波音还是觉得，这只是“以技术换市场”的雕虫小技，还明确表示不会在中国建立总装线。
但随后发生的事实证明，空巴的战略取得了极大的成功。
在空巴天津总装线建成之前，空巴才在中国市场用了25年的时间实现了500架飞机的销售。但自2009年天津总装工厂生产出第一架飞机后，空巴仅仅用5年时间就在中国卖出了另外500架。
市场不是没有给波音机会，只是这家公司不够珍惜。波音中国区高层曾透露，波音确实曾经考虑过在中国建立一条单通道飞机总装生产线，但这个想法，最终还是被否决了。
2013年，波音在中国地区的订单量终于被空巴所超越，波音在中国市场的溃败，自此日甚一日。
空巴中国区前掌门人博龙，曾为空巴的中国攻略总结了三大成功要素：一是组建了优秀的团队，二是加大了基础服务设施建设，在北京建立培训和技术中心，三是大幅增加与中国航空制造企业的工业合作和技术转让力度。
其实，真正起到关键作用的还是第三条。雄心壮志的中国，期望通过与波音、空巴的合作在技术上有所收获，在这方面，空巴实在要比波音“慷慨”许多。
在去年的大订单之后，波音公司总裁卡尔霍恩，近乎卖惨式地向美国总统拜登喊话：
“如果因为美国的政策，导致波音被赶出中国市场，那么这样的损失是波音无法承受的，希望美国政府能将中美的矛盾与贸易分开。”
在对外表态中，波音表示自己会继续敦促中美两国政府进行“富有成效”的对话，以帮助订单和交付能够顺利恢复。
这是个理性的想法，回看四十年的改革开放，中国拥有世界第一的大市场，造就了最快的历史增速，那些和中国市场合作最紧密、最默契的外国公司，都成了最后的大赢家。
只可惜，这样的理性，来得晚了些，并且也很是无奈，无能为力。