氢经济 ‧ 三｜氢能巴士久未能试行　是危险还是港府未发力？

氢能巴士是氢能技术目前的其中一个主要应用，全球于2020年已有5,000架。今年7月，城巴公布引入全港首架三轴双层氢能巴士，但暂时还未能驶上公路，个中掣肘是什么？
《香港01》分别与负责有关氢能巴士项目的城巴总经理 (工程) 苏国健，以及研究新能源的理工大学电机工程学系教授郑家伟，了解氢能在香港的未来发展与困难挑战。

今年7月，城巴公布引入全港首架三轴双层氢能巴士，但香港法例暂未容许氢能车驶上路道，连试行也未可，氢巴上路，似乎遥遥无期。因此，三间专营巴士营运商已联同环保团体、能源企业、非牟利机构及学界组成“零排放交通联盟”，提出《零排放交通建议白皮书》，冀推动政府为路面交通减排订立时间表。

这款氢能巴士城巴设计及研发，并请来内地制造商生产，其运作原理较电动车复杂，首先车上有一个储存系统来储存氢气，还有一个燃料电池（fuel cell），其作用是让氢气从一边进入，另一边则让空气进入，透过氢气与空气中的氧气结合，继而产生电力和水，后者属过程中的副产品。产出的电力其后会进入一个作为储电装置的电池，给予轮毂摩打（Hub motor），从而推动车轮和汽车。

相比同样为未来转型重点的电动巴士，氢巴可行日走400公里以上，完全能够满足城巴300至400公里主要路线的日常需求。即使道路挤塞，巴士需要更频繁的停驶和重新驱动，又或是站数较多、开关车门令冷气流失等情况，因氢巴的储能较电巴为多，故相信同样合适行驶这样的路段。

而城巴的双层电动巴士平均仅能行走200公里，基于电池科技存在瓶颈，未来最多或只能提升至300公里，不足以应付该巴士公士日常的运要需要。因此，电巴主要是行走速度平均一些，没有太多停驶和重新驱动的路线，即由屯门、元朗、天水围前往港岛区等的长途的路线。

至于加气方面，氢气储存在巴士内首先需要有压力。以城巴的样版车为例是350个巴（bar，压力单位）的大气压力，这意味加氢站需要450巴才可以注入汽车。城巴计划明年引入的量产车更高达700个巴，加氢站则需要900个巴。整个加氢时间视乎加氢速度，一般15分钟内能够完成。

苏国健向记者表示：“相较我们450度电、平均里数约200公里的电巴，充电时间需要2.5小时至3小时，不论是行走里数和加气时间，氢巴的表现也更佳。”他认为这也是公司未来不能只有电巴，也需要引入氢巴的原因。

氢巴才是“真．零排放”

“氢巴还有个很大优势，就是可以做到路边零排放，而且有潜力做到真正的零碳排。”苏国健强调。他补充指电巴虽也是路边零排放，惟电巴的电力现时主要依靠中电和港灯两间公司的发电，前者的燃料来源是天然气、核电和煤，后者则是天然气；而天然气和煤的过程中会产生二氧化碳，故并不能算得上是零碳排。

何况，氢能不仅是巴士适用。

其他的重型商业车辆，如货车、垃圾车等，还有其他每日行驶时间较长，而且负担不起每日数小时充电时间的车辆，都非常合适采用。

不过，他指出小汽车方面，电动车可能仍较合适，因私家车一般都是日常上下班，又或周末外出使用，充电频率不会太高，可能至少一星期才充电一次。而且，私家车的充电时间亦较短，大约一个多小时，故电动车在小型车方面更有优势。

不过，苏国健重申氢巴和电巴各有特点和优势，惟由于目前许多关于两者的想法仅属于工程上的推算，“故我们很想要试行电巴和氢巴，以搜集更多的数据，从而印证上述的想法。未来再按照不同路线的比重，安排两类车的实际数量。”城巴目标于2045年达致全线车队零排放，而鉴于本港专营巴士使用期为18年，故未来5年将是转型的关键时期，以便公司能在2027年时进行大规模的采购两款巴士。

有爆炸风险　或不能行走隧道？

虽然今天的氢巴技术已累积了相当的经验，然而由于香港的环境较较特殊，不论是天气、人口密集程度与其他引进氢巴的地区多少有别，会否造成一定的限制和影响？苏国健解释：

香港的特点，尤其是港岛区斜路多，潮湿和炎热天气的时间长，但氢巴上储存的氢气数量若足够大，供其消耗在冷气、上斜、停顿重驶等，相信也足以应付。

不过，氢巴现时在隧道环境或有机会构成一定风险。在香港这个以密度计隧道最多的城市之一，这个问题尤其令人关注。苏国健认为氢气安全程度实际上与柴油差不多，“因氢气很轻，为空气的14分之1，若发生泄漏很快便会升上半空。”而在城巴的氢巴中，氢气缸外围设有超温安全阀（thermal pressure relief device），只要感应周围环境开始变得高温，或有发生火警的危险时。它便会迅速将缸内氢气放走，从而避免爆炸的发生。

惟苏国健也指出：“虽然氢气在露天的环境泄漏没有问题，但在隧道室内的环境，泄漏后不能升上天空反积累在室内，便可能会有危险。如其浓度超过4%，加上附近有火源的话，更有机会造成爆炸。”他补充，相信氢气依然较安全，除了它很轻，即使泄漏时遇上火源，也只会形成火柱，并在瞬间烧完。相反，电油和石油气皆重于空气，泄漏时会累积在车底，遇上火警或很快便会陷入一片火海。

对于这个安全问题，苏国健认为氢巴可先试行不涉及隧道的路段，留待下一步再去处理相关的问题。他表示，假如未来有更多针对隧道安全的研究，或可进一步化解外界这方面的疑虑。

“氨转氢”更理想？

去年，理工大学就研发出全球首架使用氨气（ammonia，即阿摩尼亚）作为燃料的电动车，透过氨动力燃料电池，利用更安全方法取得氢气推动车辆。（编按：氨气是高效的氢气载体）相关燃料电池的整体重量，亦只是锂电池的十分一。

负责研究的理工大学电机工程学系教授郑家伟向《香港01》表示：“氢气需要700巴大气压力才可成液态储存，氨的优点是只需8巴，更易储存，加上氨气有刺鼻气味，泄漏时较氢气更易察觉。”即使未来大规模使用需要增设加气站，由于所需设备与现时石油气相似，大可改建现有的石油气站，故建造成本可较氢气便宜，预计未来氨气车价格，更可较锂电池电动车低廉。

郑家伟指出：“氢气的爆破力较氨气高四倍，发生事故的风险更大。我们也曾做过一些调查，发现市民对氢比较关注，普遍认为很危险。”他相信改用氨气或会较氢气少一些障碍，免却市民的不安。

采用氨气的另一个优点是，目前1,000公里以上的长距离运输，氢气一般都不会加压以船只或汽车运送，而是先转换成氨气方便运输。郑家伟表示：“既然要变成氨气，为何不索性直接将它放在车上用，免却不断转换的麻烦？”

事实上，瞄准氨气的想法并不新鲜。在全球脱碳化趋势加速的背景下，天然气也非高枕无忧。在氢能技术暂时领先的日本，近年也看中这新一代燃料，当地更有意见认为到2050年，氨气有可能在全球成为发电燃料。日本政府计划，到2050年，氢气和氨气发电将占日本总能源产量约一成。

三菱商事执行董事羽场广树表示：“现在还未有全球性的氨能生产企业，日本趁现在掌握开发和生产的主导权非常重要”。这间日本企业获得日本石油天然气金属矿产资源机构（JOGMEC）的支援，将在印尼生产洁净的氨气，并正讨论向日本出口。

假如日本的氨气供应链成熟，相信未来以氨气发展氢能绝非空谈。

因此，郑家伟认为：“未来未必一定是‘氢经济’，有可能是‘氢+1’，例如氨气和电能，以补充氢气无法做到的事或弥补其局限。”

需扭转“氢能如氢弹”偏见

除了上述的安全性问题外，若想要在香港长远发展氢能，还将面对什么困难和挑战？苏国健以引入氢巴为例，指出：“现时本地的氢能法例几乎一片空白，只有一条危险品条例（第295 章），关于空气的储存和生产都要取得牌照，惟内容细则不明，涉及氢能车和加氢站更加是完全没有。”城巴方面希望与政府合作，先看看可否制定法律的基础；另一方面在过渡期间，与跨部门小组商讨可否给予准许，让他们进行相关的测试。

另一方面，苏国健认为建设加氢站的工作一点也不简单，首先是需要地方储存氢气，其次是过程需要加压。“储存本身已有成本，加压所需还有功率很高的压缩机，以及事先要降温，故相关的成本一点都不少。”不过，他补充全球已有不少研究关于液态氢，可望提升储存量及加压的条件，未来成本或有望降低及提升效率。

法例有待追上　施政报告：氢巴望明年试行

郑家伟认同，有规模的建设加氢站是香港发展氢能的一大困难。外国可以选址在人影稀少、远离市中心的偏远郊区地方。“反之香港人烟稠密，加氢站的安全设施需要做得更充足，相信未必有许多选址能够做到，而且成本可能会很昂贵，建造时间更长。”

郑家伟又认为政府需要多做宣传和教育，他解释：“不少香港市民对氢存有误解，经常联想到氢弹、氢气爆炸等，故需要教育他们现时的技术经已成熟，是可以安全使用的。”考虑到氢能涉及诸如技术、测试、法规、扭转偏见等许多问题，相信我们距离实现氢经济或长达20年。

展望未来，苏国健则认为本地氢气的供应链亦是一大关键，目前香港唯一一间氢气供应商，使用的是中电的电力，故属“灰氢”（以化石燃料产生的氢）。长远若能从新疆、澳大利亚等透过太阳能生产的“绿氢”（以再生能源电解水产生氢）运送供港，这样香港的氢能才能真正做到零排放。

说到底，氢巴未能行驶测试，也基于制度与法例上未松绑，港府也欠缺清晰的氢能发展蓝图。昨日，特首李家超发表的施政报告终提出，明年将试行新一代电动的士和氢燃料电池双层巴士及重型车辆，此外，政府会于2025年或之前公布推动电动公共交通工具及商用车的路线图，共制订陆上运输使用氢能的长远策略。