物流大爆发・一｜疫情下的“逆全球化” 为中欧班列创造契机
俗语有云：“马死落地行”。一件货，海路走不到，那就行空路，空路也走不到，就行陆路。一场新冠病毒大流行打乱世界秩序，颠覆各行各业，高度依赖全球化的国际物流业亦遭遇前所未见的难关。各地封关带来的“逆全球化”挑战，为业界提供了重新检视产业结构的机会。
中国政府在2011年力推“中欧班列”，希望构建大规模的欧亚铁路运输网络。疫情期间正是中欧班列一次难得的试验—铁路运输能够在多大程度上分担海运和空运的物流压力呢？
【物流大爆发・一】
波兰东部有一小镇，人口四千，当地经济活动种类甚少，镇中央的火车站可谓这个小镇的唯一经济命脉。同时，正因这个火车站，令此地成为相当不平凡的小镇。小镇名叫马拉舍维奇（Małaszewicze）。
马拉舍维奇与波兰东邻白罗斯接壤，距离边境相隔不足十公里。它也是俄规宽轨（1,520毫米）铁路最西端一站，因此，东方跨国火车若想进入欧盟境内继续行程，必须在此站换成欧盟标准轨（1,435毫米），换言之，工人须把货物悉数卸下，再转车继续前进。
早在二十世纪初，基于马拉舍维奇的独特地理位置，恰好衔接起俄欧两地铁路系统，所以，当时已是远东铁路进入欧洲心脏地带前的重要枢纽。自上世纪七十年代起，小镇更成为波兰最大铁路转运站，大多数西行入欧国际铁路，都会在这里短暂停靠，完成换轨及货柜重装程序。
在今天，马拉舍维奇火车站设有多达23个站头，可以同时处理多项作业，多达九成从中国进口的货物都是通过马拉舍维奇进入欧洲，2020年更是当地铁路管理公司营业额创下纪录的一年。
铁路运输，特别是经过这一年多由疫情引爆的电商热潮后，尤其成为了亚欧物流的生力军。随着亚欧货运铁路班次愈加频繁，马拉舍维奇这个火车站的名字在国际物流业界也变得响亮。
※ 马拉舍维奇是欧亚铁路换轨重站：
海陆空皆有优劣 铁路运输逆境弹起？
去年11月30日，欧洲物流业界举行了一场网上研讨会。国际速递龙头DHL在会上向业界呼吁，因海运及空运载货仓位严重短缺，物流商应尽量考虑使用铁路运输。“欧洲（往亚洲）的东行货运铁路仍然有相当多的仓位，是货品从欧洲运往亚洲较具吸引力的物流方案。”DHL欧洲区海运业务主管Markus Panhauser在会上指出，中欧班列西行班次已经接近满载。
DHL这个呼吁具一定代表性。由于海运及空运在疫情期间受阻，中欧班列运输量不跌反升，间接纾缓了一小部份疫情期间积累的国际物流压力─至少是欧洲与亚洲之间的运输链。由于跨国货运铁路不受隔离检疫措施限制，故此可大幅规避欧亚沿途国家限制入境造成的货运困扰。
据DHL透露，公司与中欧沿线铁路企业合作，目前每周分别运行11班西行列车及6班东行列车。然而，Panhauser在会上同时警告，由于需求扩大及中国政府正削减内地物流公司的铁路运输补贴，预计中欧班列的运费将会上涨。
“中欧班列”不是指特定一班中欧对开的固定列车，而是指从中国内地各大制造业重心城市，途经哈萨克、俄罗斯等地区，最终连接欧洲铁路系统，并辐射成为跨欧亚铁路网。中国一方的火车始发站，包括义乌、武汉、成都、重庆、长沙、西安、郑州、合肥等代工生产及原材料供应重镇，这些地方各自营运的跨欧亚路线，能够接通莫斯科、明斯克、杜伊斯堡、基辅、蒂尔堡、马德里等欧洲城市。波兰马拉舍维奇正是各条路线必经的中转站。
去年至今，全球对各类防疫物品及装备需求庞大，不少物资依赖东南亚劳动力及原材料供应链。铁路恰恰就是运送这类不需冷藏、易于包装贮存货品的最佳运输方案，而且比起海运所需日程更短数星期。参考内地《环球网》的数字，2020年全年中欧班列共向欧洲90多个城市运送939万件防疫物资。
“在全球（因疫情）封锁期间，难免影响国际货运稳定性……这一年以来，我们很明显看到，疫情加速许多行业的数码化转型。愈来愈多消费者在网上消费，跨境贸易和电子商务发展蓬勃。”物流快递企业菜鸟香港区运营负责人卓耀聪向《香港01》表示。
居家工作及上课期间多了机会网上消费，当中不少是跨国电商消费，意味着需要通过物流快递公司越洋将货物送抵客户家中。电商成风，触发一年多以来的物流订单潮，原已应接不暇的国际运输链承受前所未有的压力。
菜鸟的业务遍及中国内地、香港、日本、韩国、澳大利亚、西班牙、美国等地，而且正于比利时列日（Liège）、马来西亚吉隆坡、泰国曼谷等地兴建数码化物流枢纽。面对疫情期间的电商物流需求倍增，去年6月菜鸟宣布加大投资，建立一条从跨境运输、清关到上门派送全以数据化网络推动的物流生态链，冀在每天处理高达三亿件货物的国际物流市场上，增加其市占率。
新冠肺炎疫情不单改变了人们的生活模式，还彻底扭转了国际物流行业生态。而且还因这次历时多月的停摆危机，让全球各界再度反思国际物流模式在全球化趋势下所暴露的缺陷。
海运作为最主要的国际物流方案，优点是成本低，货运量巨大，但过去一年海运交通挤塞，船期大延误，货柜短缺，导致海运成本大涨；至于航运日程最短的空运，虽然在全球实施封关禁令下，大多数国家仍准许货运飞机在确保机员健康状况良好的情况下营运，但空运物流成本高，货运量又比海运少，因此，空运能发挥的弥补作用并不显著。
观乎海陆空三路，来往亚欧的铁路货运航线，在疫情期间似乎已交出超乎预期的成绩表。
本地物流科技初创公司FreightAmigo营运总监谢凯澄向《香港01》表示，虽然单论运输量，铁路运输没法比得上货轮海运：一列卡车最多能拖数十只货柜，但单艘超级大货轮就能承载数以万计货柜（像今年3月被困于苏伊士运河的超级货柜船“长赐号”，可装载多达两万多个20呎货柜）。但铁路运输的好处，就是运输时间稳定，班次充足，因此能够对冲空运的高昂成本和海运的延误风险。
FreightAmigo营销主任林望乐则引用数据指出，2020年欧亚路线TEU（twenty-foot equivalent unit，20呎标准货柜，货柜计算单位）运输量达到54万，比2019年高出64%。“所以你见到疫情及其他突发事件上，铁路运输扮演很重要的角色，以缓冲国际物流压力。”林望乐说。
像金属、钢铁、铁矿、煤炭、农产品等大宗商品；汽车零部件、中价电子产品如电视机等，这类货品都十分适合以铁路运载。因此，很多大型企业客户选取铁路运输。
回程空箱仍普遍 成本优势大打折扣
海运、空运有其优劣，铁路运输当然也非无瑕。单论横跨亚欧的中欧班列，这套双行铁路货运方案仍然有很多亟待解决的不确定因素，不少国内外贸易商、物流商和采购商依然对其却步。其中最显著的问题是中欧班列“空箱”情况严重。
在疫情前，内地各省地方政府大量开行中欧班列，因此经常不满载、充斥低增值货物，甚至运送“空箱”的情况，这些事件过往已不乏内地传媒广泛报道。环球疫情爆发后，中欧班列西行班次的运载率虽然大为改善，但从欧洲回程东行班次的“空箱”情况仍然显著。2020年从欧洲到中国的返程货柜装载率仅为46%—未足一半的运载率直接加重了每程路线的运输成本，大幅削弱铁路运输的成本优势。
“（欧中）贸易逆差依然很大。很多时候，都是中国运货到欧洲，然后返程就不够货物，因此出现很多空箱……（中方）将来在贸易采购上，会否可以考虑多放些比重在欧洲呢？如果政府支持多些，政策有所改善，当然可以吸引更多人选择铁路运输，成为常规的物流方案。”林望乐说。
要解决“空箱”问题，中国政府和欧洲各国需要考虑在班列沿途增加货运基地。譬如，中欧班列路线途经哈萨克阿拉木图、乌兹别克塔什干等中亚大城市，中方和欧方或可考虑在两国增加停留班次，或建造中转派送枢纽，顺道装载中亚地区的出入口商品。
此外，中国政府可鼓励内地贸易商多加利用中欧班列，将本地商品运到中亚地区，减少依赖需走迂回山地线的跨境货车运输。
另一方面，中方或欧洲各国政府也可以通过各种利好措施增加贸易商、采购商和制造商采用铁路运输方案的诱因，包括关税优惠和适度津贴等。自中欧班列于2011年通行以来，中央均有为地方政府提供补贴，鼓励物流商使用中欧班列，惟近一年来国内外已不乏风声，预料国家补贴政策将变更，要求地方政府或调整补贴门槛，或设置补贴上限，这间接抑制内地物流产业的长远发展。
谢凯澄特别补充，香港贸易商及物流商接触铁路运输的经验和知识比较少，市面相关资讯也不多。相对来说，内地的同业则比较理解铁路运输的优劣，有助研究合适的物流方案……
（节录）
上文节录自第265期《香港01》周报（2021年5月17日）《从铁路到“蛮驴” 中国物流大爆发》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。