日本新干线通车60周年　坚守安全金漆招牌　东西文化加速融合

东海道新干线开通至今已有60年。本文将聚焦其世界水准的安全性以及改变了人员流动的“交通革命”。

文：梅原淳（铁道记者、福冈市地铁经营战略座谈会委员，曾供职于《铁道迷》编辑部，著有《新干线运营技术》、《新干线的科学》、《探索JR货运的魅力》等）

乘客死亡事故为零

自1964年10月1日东海道新干线正式营业至今，全规格新干线（日本新干线有全规格新干线和迷你新干线两种型态）全线从未发生过因列车脱轨或相撞导致的乘客死亡事故。这是因为新干线自开通伊始就配备了多种安全系统，并且事实证明非常有效。

在新干线的安全系统中，发挥最重要作用的是自动列车控制装置（ATC，Automatic Train Control device）。当列车接近前方列车或即将到站时，ATC会自动减缓列车速度。驾驶员只需对停车位置进行细微调整即可。正因为有了这一系统，列车之间发生碰撞的可能性从理论上被降至为零，并且在实际运营中也迄今保持零事故的记录。

ATC还大大提高了运行的稳定性。新干线并非仅运行于天气晴朗、白天视野良好的情况下。得益于ATC系统，即使在恶劣天气或夜间，驾驶员也可以安心地将列车时速加速到200公里以上。

即使在普通铁路的安全性得到了大幅提高的今天，火车在铁路道口与汽车等相撞的事故仍然层出不穷。而在全规格新干线线路上，列车运行的轨道采用了立体交叉设计，杜绝了发生铁路道口事故的可能性。此外，新干线还引入了特殊紧急系统，即便有车辆从跨越轨道的桥梁坠落，也能在第一时间使列车停下。

在欧美国家的铁路系统中，列车必须具备碰撞安全性能，尤其在导入像新干线这样时速超过200公里的高速列车时，必须满足高标准的碰撞安全性能。然而，新干线的车辆并没有关于碰撞安全的标准。这是因为新干线的设计来自ATC这个完备安全系统和全线立体交叉结构，并基于“完全杜绝碰撞事故”的理念进行建造。

新干线将长途出行变得极为高效率。若像“新干线开通前”的铁路系统那样，由各个车站负责监控和指挥列车运行，不仅工作负担沉重，而且可能影响运行的安全性与稳定性。为此，新干线自开通起便引入了列车集中控制装置（CTC，Centralized Traffic Control device），实现了列车运行的集中监控与一体化指令。该系统如今还广泛应用于普通铁路。

在东海道新干线建设过程中，当时的国铁面临严重的预算不足问题，一度打算放弃采用CTC，改用由各车站分散式监控列车运行和指令工作的方案。然而，鉴于日本地震、台风等自然灾害频发，列车运行中断的风险较高，时任国铁总裁的十河信二力排众议，认为CTC是确保列车平稳运行的关键，即便削减其他项目预算也要确保其采用，如今这已成为佳话。

【延伸阅读】日本新干线变摔角擂台　8女通道大混战　车票叫价3000元仍秒杀（点图放大浏览）：

人员的流动与生活方式发生巨变

凭借众多的安全措施，新干线的运行已具备如都市通勤列车般的“日常性”。与飞机不同，新干线在出发前不会对乘客进行发生事故时的紧急对策说明，也无需系安全带。选择乘坐新干线的人通常也不会特意购买旅行保险。尽管乘坐新干线比飞机花费的时间略长，但因为它的便捷性，已经彻底改变了日本国内人员的流动格局。

首都圈（以东京为中心的都市圈）与关西圈（以大阪为核心的京阪神都市群）之间的人员往来发生了巨大变化。在东海道新干线开通前，东京至大阪间的铁路移动耗时至少需要6小时30分，开通后则缩短至4小时。到了第2年，即1965年，执行时间进一步缩短至3小时10分，不到之前的一半。

新干线的诞生也激发了潜在的出行需求。在东海道新干线开通前，东京站与大阪站之间白天往返的特快列车每日仅有7个往返14趟车，而开通后猛增至30个往返60趟。这一方面反映了战后经济高度成长期首都圈与关西圈间交往需求激增，另一方面也显示新干线的出现消除了人们对长途旅行的“心理障碍”。

新干线的开通对人们日常生活中许多熟悉事物也带来了深远的影响。其中最典型的是，关西地区的喜剧明星原先仅在当地拥有知名度，但新干线的便捷性使他们活跃到全国舞台。一位资深谐星回忆道：

开通前，我的影响力仅局限在关西地区。

通过利用新干线，以关西为据点的艺人也能够轻松地频繁往返于东京的电视台，出演面向全国的节目。据这位资深前辈说，有时甚至会在一天内两次往返于新大阪站与东京站之间。如果换成需要前往远离市中心的机场并且耗费时间进行登机手续和安全检查的飞机，这种演艺是无法实现的。虽然有些夸张，但可以说：

新干线改变了日本的喜剧文化。

接下来，谈谈职业棒球。东海道新干线的开通大大减轻了球员去全国各地的出行负担。让我们来看一下1964年的赛季安排时间表，这一年是最后一个没有受益于新干线的赛季。基本上，周六和周日举行3场比赛，周二至周四也是3场比赛，周一和周五则用于出行。周日为双赛制，一天进行2场比赛，周末两天共进行3场比赛。

新干线开通后的1965年的赛季，周末双赛明显减少，取而代之的是周五也开始安排比赛。双赛制逐渐减少，至1970年代中期，几乎完全消失。

职棒赛程的改变，飞机的使用逐渐普及也可能是其中一个原因。当时许多球员都认为双赛制是一种负担，毫无疑问，利用新干线受到了球员们的欢迎。

【延伸阅读】日本地震｜时速275公里新干线出轨一刻曝光　乘客：已有死的觉悟（点图放大浏览）：

借世博会之机　新干线利用率大幅成长

最后，我想介绍一下东海道新干线如何为一场全国性盛会的成功举办做出巨大贡献的故事。1970年3月15日至9月13日在大阪的千里丘陵举办了世界博览会（简称大阪万博／大阪世博会，以下称“世博会”）。其间吸引了6422万人次的这场大型活动之所以取得成功，固然得益于丰富的内容以及关西地区具备的潜力，但是新干线使大量人员得以顺利出行也功不可没。

新干线不仅成为了日本全国各地，特别是首都圈人们前往世博会会场的交通工具，它还借向世界展示日本的世博会为机，让国内外更多的人对乘坐新干线产生了兴趣。

1970年8月，利用东海道新干线前往世博会的入场者人数达到了巅峰，每天多达35万至37万人。相比疫情暴发前日均约47万人的东海道新干线的乘客人数，这一数字之庞大可见一斑。当时，新干线被称为“另一个会移动的世博会展馆”。体验过世博会的人将他们的回忆与新干线的舒适旅程一并分享给他人，世博会结束后，乘坐新干线出行也成为了当然的选择。

新干线带来的这场“交通革命”深刻地改变了日本人的生活方式。

【相关图辑】点图放大浏览1970年大阪万博的照片：

本文内容反映原文作者的意见，并不代表《香港01》的立场。

【本文获“nippon.com”授权转载。】