【港铁撞车】消息人士：事故涉防护软件功能失灵　成调查重要方向

港铁荃湾线凌晨测试新信号系统期间，中环至金钟站有两列列车相撞，以致荃湾线金钟至中环全日行车服务暂停，而明日（19日）涉事位置的行车服务或未能恢复，此次亦是港铁通车近40年以来，首次发生列车相撞意外。消息人士向《香港01》透露，昨晚原定以新信号系统，测试中环总站同时出车及入车情况。惟测试期间发生意外，或与新系统所设的防护软件功能失灵有关，以致计算两列列车行走的距离出现偏差，导致涉事两架列车在中环站道岔铰剪位擦撞，即使当时车速不算快，但仍发生强烈碰撞。

荃湾线新信号系统原定于今年下半年开始逐步投入服务，并实行“双系统营运”，即指新旧系统于行车时间同时运作，以让新系统成功投入服务。故港铁于去年起，开始在夜间全线测试荃湾线新信号系统。惟今日（18日）凌晨，一架列车由中环站开出，往金钟站方向进入渡线期间，另一架列车亦由金钟站往中环站方向进入渡线，以致列车相撞，当中共3卡车厢损毁。

消息人士向《香港01》解释，中环站岔口设计原本供总站列车调头之用，故除了荃湾线中环站、港岛线柴湾站以及观塘线调景岭站亦有类似设计。

惟是次测试荃湾线新信号系统期间发生意外，消息人士附以事发的信号系统指示图解释，指出图中左下角红色显示的（24）列车，原本由荃湾线中环站2号月台开往金钟1号月台，故图中可见轨迹为紫蓝色，经交叉位往右上角的金钟；同时，图中右下角CEN_04列车，由荃湾线金钟4号月台往中环1号月台，如有相关保护装置正常运作下，理论上CEN_04列车应该会停下，不应出现在紫蓝色左上轨迹，而是经黑色箭咀往中环。

然而，在测试新系统期间，CEN_04在电脑安排轨迹下，明知在同时间有一架中环往金钟列车开出，经过交叉位，两架列车仍在电脑安排以自动模式相撞。

消息人士续指，新信号系统设有防护软件功能，此功能能够正确探测列车与列车之间的距离，避免列车距离太接近发生相撞。故是次意外发生，新信号系统的防护软件功能是否能发挥功效亦是其一调查方向，“可能系电脑俾错信息防护软件功能，令到计错列车行走的距离；亦有可能系电脑软件出现Error（错误）”。

而港铁车务总监刘天成今日中午见记者交代事件时，亦曾经提及倘新信号系统的自动保护装置能发挥功效，应该不会容许两架列车进入同一路段范围，故会一并纳入调查范围内。

至于事发期间，据了解两架列车的车长均见到控制中心发出的灯号均为“蓝色灯号”，代表列车可以正常行驶。而负责驾驶由金钟开往中环的列车车长当发现前方有列车，经已立即启动紧急掣（Emergency stick），但依然未能阻止列车相撞。消息人士解释，一般正常列车行驶时速为20至30公里，惟事发期间车长按下紧急掣后，估计行驶时速最多为10公里或以下，惟车身十分重，故两架列车相撞后，车厢损毁程度依然十分严重，更称“即使时速降至几公里都会撞得好劲”。

▼图解出事交叉位相撞经过▼

香港铁路公司员工协会主席杜广仁则同样表示，得悉意外发生前，车长一度尝试煞停，惟未能完全令列车停止。他解释，列车车轮与路轨同为铁造，两者接触时磨擦力较少，虽预留更多空间煞车，与陆路汽车不同。他续指，煞车距离虽视乎车速、路段、车款、客量，一般而言，如果列车时速40公里，需大约100米距离煞停。

杜广仁又称，事发位置前方是弯位，而且隧道较暗，车长未必即时知悉前方有列车经过，或影响其煞车判断。不过他补充，如车长当时未有煞车，以更快速度相撞，相信意外会更严重。

港铁现时沿用的旧系统为SACEM系统，其运作是每个“区间”只容许一列列车驶入，以确保列车之间保持安全运行。而现有铁路信号系统SACEM，设立列车自动操作系统及列车自动保障系统，倘系统侦测到任何不规律情况，会指令列车慢驶或停驶，令列车永远与前车保持距离。

至于新信号系统是通讯为本列车控制的CBTC系统，即每架列车于轨道行驶时，均同时移动并保持一定距离，理论上，新的运作系统可提高列车调度弹性、从而加密班次。港铁曾表示，新信号系统CBTC多一层备用系统设备，可靠性更高，能够提升组件整合性及减少出现故障机会。