【港铁霸权】黄埔一段路港铁路标数目完胜渡轮　揭示过份依赖铁路

近月示威中，港铁的角色充满争议。港铁在示威期间暂停列车服务及接载警员，故令部分网民不满，并发起“跳闸”、罢乘及破坏港铁站等行动。近来，多个港铁站受到破坏而关闭，有长期乘搭港铁的市民认为，封站停驶对他们的生活造成不便，甚至要重新学习乘搭路面交通。
市民在港铁停驶的情况下，才“重新认识”非铁路网络，社会开始反思：香港市民是否过份依赖铁路？这种依赖性的成因究竟从何而生？民间交通智库认为，这种对铁路的依赖性很可能是由政策所致，其中一个最简单而直接的例子，就是市区内对港铁站的方向指引，比起往码头、巴士站及小巴站的指引更多。

港铁月均客量十年增82%　故障迫爆月台仍愿苦候

去年山竹袭港导致地铁架空电缆受损，部分铁路服务受阻，然而风暴之后仍大批市民早上乘地铁上班，多站都有逾百乘客候车迫爆月台，更有人苦等接驳巴士近2小时。而在去年10月，港铁发生四线信号系统故障，引致列车服务大混乱，早上行车时间预计需要额外40分钟，但仍然有200至300人候车，而无选择其他交通工具。根据港铁数字，近十年港铁的月均客量一直保持上升趋势。2007年，港铁每月平均客量为76,313位顾客；到2018年，港铁每月平均有139,164位乘客，上升幅度超过82%。

连年加价

港铁票价亦根据“可加可减机制”不断调整。2007年两铁合并后，港铁票价曾调整8次，以港岛线票价为例，2007年柴湾至中环的成人八达通票价为6.6元，2018年就增至8.5元，10年增幅达28.79%，平均每年升幅为2.3%。港铁曾对此解释，指票价调整机制亦是按公开、客观的数据计算出票价调整幅度，2008年至2018年间，根据票价调整机制而调整的港铁票价每年平均增幅为2.6%，均低于同期的通胀和薪金增长。

港铁依赖性引致拒绝接触非铁路交通工具

纵使连年加价，服务时受故障阻碍，仍有不少市民认为港铁是交通首选。有乘客认为港铁总有一站在附近，更是最为方便的“站对站”交通工具。香港交通智库陈迪遥对此有所异议，他认为香港路面交通网络覆盖全面，道路四通八达，就算要转车，也可以很快到达另一个车站接驳，“其实港铁都系要转车，都系要行去另一个月台。”惟他承认，港铁不受塞车阻碍，成为一大优势，但这也反映了政府在针对塞车问题上力有不逮，令人们倾向选搭地铁。

“有次有人喺尖沙咀地铁站纵火，居然有人等到佢通车，好畸型。”陈迪遥认为，这正正反映了市民相当依赖铁路，并对于其他交通方法不认识，甚至不愿意接触。“有故障停驶时，点解闹得咁犀利，就系因为过份依赖铁路。打风、故障都（要等）一两个钟。大肆报道好惨，最后又点？都系等一两个钟，等佢啲接驳巴士，或者等佢通车。唔会转搭交通工具。”

生活上的导引　港铁指示牌较码头及巴士站多

市民对于铁路的依赖究竟是如何养成？陈迪遥认为，主要原因是政府的交通政策向铁路倾斜，就算是生活上也有些微细导引。他解释，市区内设有不少指向地铁站的指示牌，就连码头也有不少指向地铁站的指示牌；相反地，市区内指向码头的指示牌则少之有少，这种情况在观塘、红磡、九龙城、西湾河及湾仔亦可以看见。他补充，这种微细的导引，也是生活上培养出市民对使用港铁的依赖，“有人甚至唔知道码头喺边，所以就唔去，结果落左地铁站。”

黄埔往红磡码头　港铁路标较码头路标多

如陈迪遥所言，黄埔与红磡码头之间，港铁路标明显较码头路标多。在黄埔市中心黄埔号附近，街头树立不少路标，惟路标有指向港铁黄埔站，却未有导向红磡码头的指引；同时路标下的地图，则标有各商舖及港铁站出口的位置，未标示红磡码头的位置。

一步出红磡码头，乘客便可以清楚看到港铁的指示牌。由红磡码头往黄埔地铁站，沿著德安街路上走，一路上共有4个蓝底红白色港铁站标志，也有一些包含港铁站方向的路标柱，几乎每一个分岔路都有港铁方向的指示。至于码头指示牌，则只能在红磡道上，或要较接近海旁位置才可看到，部份分岔路并没有码头指示。

分岔路有港铁路标而无码头路标

港铁黄埔站红磡道方向，就有两个“渡轮”指示，亦有标示出红墈码头的方向牌。不过，沿著标示方向一路走，去到红墈道与德丰街出现分岔路，该处就没有往码头方向的指示，并未指示前往码头的市民，究竟是直走还是要转弯；讽刺的是，在这个分岔路口有指向港铁黄埔站的指示牌。向前直走，去到船景街街口，就可以再看见指向码头的标示，惟前方有一行人天桥，又没有标明究竟是上桥还是从行人路止走。若然从行人路直去，走约数分钟，则能看见大海，途中又再次看见港铁指示牌，几乎是每一个街口便可看到港铁指示牌。

优惠导向的依赖性

陈迪遥又指，政府在学生交通优惠上偏袒港铁，学生因而养成搭地铁的习惯。他说，港人从小到大都有港铁学生优惠；然而巴士及小巴的优惠并不同等，只以车船津贴、来回半价及转乘优惠代替，其他仍然要以全价支付。“中学去到大学，搭港铁都系有学生优惠，但搭巴士冇，啲人咪去晒铁路。到大个，仍然都系搭铁路方便，唔识搭路面交通，咁咪继续。依赖系由小学、中学到大学形成出黎。”

政府政策的倾斜　针对塞车如落错药

陈迪遥说，自2000年新巴与城巴出现激烈竞争，政府认为此导致交通挤塞，因此要控制巴士量的增长，严格审批开新线。“2004年至2012年，好多新屋邨落成都冇巴士线支援，要行落地铁站。好似‘三彩’ 彩福邨，2008年落成，有条天桥由九龙湾行上去彩福，当时系冇巴士线行去呢到。到2012年先有巴士线。因为话俾佢哋听，行十零分钟就可以依赖铁路。”

不过，实施巴士数量限制之后，塞车问题未有明显改善。他批评政府交通政策对铁路倾斜，却没有对症下药解决路面问题，“政府冇谂过点去纾缓交通挤塞，例如限制私家车个发牌数，等道路真系有好既改善，先至再增加发牌。”他补充，中环湾仔绕道通车之后，仍然很多人排队在海底隧道过海，告士打道塞车情况亦无改善，繁忙时间常常三隧全爆。

他说，2006年至16年间，私家车发牌每年增长18,000个；专营巴士就由2000年到现在，最多都是6000多辆，并无特别增加。“（市民）觉得唔方便，就去买部二手车出去揸，尤其住新界遍远嘅市民。”他又指，他又指，两部私家车所占路面空间等于一部巴士，然而一部巴士载一百人，两部私家车载十个以下；同时政府又多年无法解决违例泊车的问题，所以就算政府多年来压止巴士发展，也不见道路挤塞问题有任何改善，间接令到市民倾向选搭港铁。

倡巴士公司宣传活动对抗港铁依赖

巴士公司应如何与市民的港铁依赖性抗衡？陈迪遥认为，巴士公司可在活动宣传上多作配合，“去一啲地方玩，唔好一味叫人由铁路站，转乘小巴、巴士去目的地。”他表示，早年曾向九巴管理层建议，当教导公众到黄金海岸时，不要教人地到荃湾地铁站转车，而是要教人用大榄隧道，以市区路线转乘往黄金海岸；教人前往大尾笃烧烤，不要教人在大埔墟火车站转乘巴士，而要教人如何前往大埔。“你有转乘优惠，你个网络可以转乘到廿几条九巴路线，去到九龙新界各区，会唔会教人用？”他说。

吁市民身体力行认识非铁路交通

最近港铁风波令不少人开始转用其他交通工具，渡轮公司“珊瑚海船务有限公司”也因应客量提升而增加西湾河往来观塘的班次。陈迪遥也直言，最近有很多人转搭非铁路交通工具，也有人放弃使用港铁月票和都会票，“返工系搭铁路, 放工系搭非铁路返屋企。”他认为，市民或以为非铁路交通工具速度较慢，但其实这是误解，“渡轮都可以快。北角、筲箕湾同小西湾，行过去搭渡轮，十分钟已经到观塘。其实好多方法可以过海。”他说，除了繁忙时间五至六班船会满载之外，其余时间都有空座。

运输署有意重新开办中环来往红磡的渡轮航班以及海上的士，来年或将再有新方法由九龙过海。陈迪遥就指，这条航线曾在2011年前航行，惟客量太低，令天星小轮无以为继。他认为这条航线能否生存，主要依靠市民是否愿意身体力行支持。他续指，相对2011年，如今黄埔有地铁站，这更加考验黄埔居民的毅力。他说，市民不能纯粹口头支持，而要用钱、用脚行走到码头支持才有用。“如果十个得两个做到, 另外八个仍然落地铁站, 咁渡轮公司咪蚀死？三年后牌照届满，咪再申请停办。”

十年间，港铁服务范围也不断扩大，例如在2016年新增南港岛线，而未来亦将再增设沙田至中环线（沙中线），铁路覆盖率不断扩大。陈迪遥直言，随著铁路不断发展，市民只会更加依赖港铁，他担忧使用非铁路交通的人愈来愈少。“铁路一落成之后，成堆人涌晒落铁路。跟住巴士开始因应客量去调整服务，甚至Cut线Cut班次。到条港铁线一故障，又涌返上路面，但系到时候巴士线已经冇咗。”他说，香港人可透过乘车认识香港道路，增加对这个地方的了解。