来稿｜从“的士与网约车之争”看香港公共政策的思维误区
来稿作者：余晶炜
为何香港网约车大行其道、本地餐饮零售不见起色、生育率一直未能有效提升？虽然社会各界关注问题，然而一些官员、议员、学者、业界等持份者在探究问题根源时流于表面，提出的政策或倡议未能对症下药。笔者认为，倒果为因、线性思维、以偏概全导致认知偏差。社会分析和公共政策不应管中窥豹，而应更深入、细致、严谨，方能掌握问题的全貌、制定有效的公共政策。
结构差异使网约车兴起
的士涉及滥收车资、兜路、拒载的新闻确实远多于网约车。这点毋容置疑。但并非的士司机质素普遍不如网约车，或如的士业界代表所言“白牌车因违法、亏心而服务更好”。两者营运模式存在四项结构性差异，令网约车既无诱因、亦无空间采取不正当手段，也令其更受乘客欢迎。
差异一是接单模式。网约车在应用程式预知订单车程和预计车资。若嫌车资低而不接单，乘客不会察觉被拒单，反而误以为附近缺少司机。类似地，乘客在“的士电召台”召唤的士也不容易感到被拒单，只会发觉等待司机接单时间较长。而普通的士司机只有见到乘客后才知悉目的地、车程及预计车资。在车程偏短且费率固定的情况下，车资太低难免无利可图。的士司机虽不敢明目张胆，但仍可能以“不识路”、“不顺路”或“交更”为由拒载，或以“兜路”、“滥收车资”等不正当手段增加收入。如今的乘客在同类新闻耳目渲染下，自然会识破司机意图、发生纠纷。
差异二是定价模式。网约车基于供需而动态定价。平台鼓励乘客在供不应求时加价（甚至高于的士）以尽快找到司机。在非繁忙时段，网约车则以低于的士的车资吸引更多乘客。而的士除特定时段附加费外不可动态定价。坊间存在一些八五折的士，可视为变相的动态定价，但受法例限制而一直未能普及。
差异三是供给模式。许多网约车司机只是利用闲暇时间，利用自置车辆（无需缴纳车租）赚外快，营运边际成本及盈利压力不如的士。加上网约车随著需求调整服务供给，营运弹性更高。而的士专门用于商业营运，不论是自置（须折旧）还是租赁（须缴纳车租），营运成本都更高；的士司机也须持特定执照，世道差也不容易转行，因此盈利压力更大，也更有动机在路程、车资上做文章。
差异四是监管模式。网约车路线和预计车资由平台规划，乘客对车资心里有数；平台会惩罚偏离路线或滥收车资的司机。网约车司机很难以兜路或滥收车资赚取更高收入（内地某城存在网约车司机坐地起价的风气）。而的士加装闭路电视尚未全面落实的情况下，司机行为难受监管；乘客遇纠纷也只能报警或网上公审了事。
可见的士“拒载”、“滥收车资”等现象，部分是营运模式带来的错觉，部分是定价模式导致的盈利压力使然，也包括监管缺失令司机有机可乘。“的士竞争不足”其实和“的士服务差”一样，都是这些便利性和价格弹性不及网约车的结果。“服务差”本身即使是网约车更受欢迎原因之一，也并非主要原因。若单纯指责的士服务差只是倒果为因，对苦于高额车租和网约车冲击的守规矩的士司机并不公道。因此仅靠道德约束和惩罚去改善的士服务，抑或是引入的士车队，自然解决不了问题。而少数的士业界要求政府封杀白牌车甚至高价回购车牌，其实和一些官员、议员和学者一样陷入复杂问题简单化的线性思维误区。
一旦确定了问题症结，寻找对策就变得容易（虽然实行起来难度不小）。要解的士与网约车之争，就应从弥合上述差异入手。包括的士纳入网约车平台以提升便利性和价格透明度、允许在繁忙或非繁忙时段调整价格不超过15%。而网约车司机应接受培训并获取特定执照以提升入行门槛；购买指定保险以避免白牌车未经许可有偿载客遇到意外后、第三者保险可能失效的问题。我们也可以参考内地做法对网约车适当设限，包括个人购买车辆后若选择成为网约车，则不得享受国家补贴并须缴纳特定税项；一些地方更禁止非电动车成为网约车。
网约车如同行政长官所言，是大势所趋。其作为一种新技术、新模式，若善加利用则能促进社会进步、改善居民生活。与其一味封杀网约车（任何保护主义终将使被保护对象日益失去竞争力）或盲目指责的士司机（不能奢望人们在切身利益受损的情况下仍维持较高的道德水准），我们应完善网约车监管以更好地实现“市场吸纳社会”，也应设法减缓新技术对既有模式、司机和车主的冲击，使其平稳度过难关。鉴于的士车牌贬值影响人数较少，也不太可能引起金融系统性风险，加上政府财力有限、一旦救市将扭曲市场、造成道德风险，回购车牌的可能性微乎其微。
社会分析和政策倡议应更严谨
因篇幅有限，笔者不会在其余两个问题著墨太多。但笔者须指出，将餐饮零售业不景气归咎于从业员服务态度差、业主拒绝减租是将问题过于简化。餐饮零售业不景气导致商铺空置率上升、业主租金收入减少，理性的业主有诱因减租以维持出租率。尖沙咀等地区商铺租金水平也已显著下跌。但铺租也是商铺估值的重要因素。部分业主以按揭购入商铺或将商铺抵押以进行融资。一旦减租将导致商铺估值下跌，从而导致被银行或财务公司收回贷款（即call loan）。这类业主必然缺乏减租空间。在租金成本居高不下的情况下，租户自然设法压缩人力成本，以较少的人手应付客流。这种情况下服务态度自然不会好（笔者不否认一些从业员确实因性格恶劣而态度差）。可见服务态度和租金本身也是本地商业形态下的产物。要解决问题也不能指望只靠改善服务态度和普遍大幅减租这种简单思维。至于香港某上市公用企业高层希望政府“叫香港人不要北上”，更是幼稚可笑。
类似地，香港生育率下滑被指与港人生育观念改变、经济和生活压力大、教育水平提高导致延迟生育、女性更注重事业、避孕措施完善等有关。社会团体和政府分别针对这些因素倡导和推出系列措施，包括宣传鼓励生育、增加房屋供应、提供现金奖励、增加育儿设施和托管服务、增加假期等。上述因素客观存在，现行鼓励生育政策也确实为促进生育带来些许帮助，但并未触及生育率下降的根本原因。甚至无需反事实推论（counterfactual reasoning），只需横向比较其他发达地区和纵向比较香港今昔，即可知经济和生活压力、居住空间不足与生育率并无因果关系。事实上，此类问题在香港上世纪六七十年代更严重，但当时的生育率并不低。足见既有理论的解释力不足。
笔者认为，生育对于动物是本能，对人类却是一项投资，具有社会功能。在传统社会中，孩子是家庭未来的生产力。生育作为眼前的投入是为了将来的产出。若经济水平提升而对生产力的需求下降，就有可能少生孩子。生育反映的家庭价值，或许只是依据此种功能建构出来的。生育在当代社会还具有财富传承的功能，因此高净值家庭的生育率或高于普通家庭。
笔者主张生育率下滑主要有四项根本因素。这些因素都是宏观因素，未必能通过反映个体意愿的问卷调查得知。首先，社会福利完善令养儿防老需求下降。其次，治安、医疗和营养水平提高而死亡率、夭折率下降，令人们不必多生孩子以防绝后。再者，香港作为法治完善的发达城市消除了旧时社会的生存威胁，人们无需扩充家庭人口以保护家族成员性命财产。最后，城市居民没有在本地或内地分田地的需求，生儿育女（尤其是男丁）的价值大不如前。这四项因素与女性地位提高而不再沦为生育机器、育儿标准提高带来的高生育成本感知相结合，才是香港生育率下滑的主因。
除非居民信奉某些宗教并遵从多子多福的教义，或本身很喜欢孩子，或有功利目的，或者生育奖金极高，例如加拿大百年前一位富豪举办的生育比赛冠军可赢得现值1300万美元遗产，否则现行措施更多只能“边际提高”生育率，及为本身有生育意愿者锦上添花，甚至只会让特定族裔或群体居民获得更多育儿资源，而无法普遍增加港人的生育意愿。长期而言扭曲人口结构，从而失去政策原意。笔者断言，虽然生育率下滑非政府所乐见，其但作为一种正反餽机制，本身是社会发展日趋完善的体现。社会应平常心看待这一趋势。我们或需要一两代人时间才能寻找新人口结构下的经济发展模式。
综上所述，不论是为的士与网约车之争寻找出路，还是设法拯救香港餐饮零售业，或者提高生育率，分析社会现象或问题时不应流于表面，而应找出其形成机制和背后的根本因素。线性思维和认知偏差本身有其生理和心理学因素。但作为政策研究者、倡议者或执行者，若无法摆脱人类的根性，政策低效甚至失效的不良后果将继续重演。这并非港人之福。
作者余晶炜是政策研究员。文章仅属作者意见，不代表香港01立场。
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