来稿｜中九龙干线收费争议：如何平衡交通效益与用者自付？

来稿作者：严卓衡

政府近日提出拟在中九龙干线（未来称“中九龙绕道”）收费，引发社会广泛讨论。舆论质疑政府当初申请拨款时未提及收费，现今却似借此“敛财”舒缓财赤，违背基建惠民的初衷。

“用者自付”同交通管理收费有其道理，但中九龙干线的特殊情况可能导致收费削弱分流效果，未能兑现政府当初宣扬的交通与环境效益。本文将探讨收费的利弊，并提出在交通效益与“用者自付”原则之间取得平衡的方案。

收费的两难：分流与效益的挑战

政府当初声称中九龙干线将“大大减少中九龙地面道路车流，纾缓交通挤塞”，从而减低车辆引起的空气污染与噪音。然而，若目标是分流地面车流，为何要以收费增加使用绕道的成本？

中九龙干线不同于穿山或海底隧道，周边存在多条平行地面道路（如东九龙走廊、太子道西、龙翔道）。收费可能导致驾驶者沿用地面道路，无法有效分流，致使塞车问题持续，削弱交通与环境效益。不过，干线节省时间确实显著。根据政府数字，繁忙时段由油麻地至九龙湾的车程预计从现时的30分钟缩减至约5分钟，节省25分钟。即使需缴费，对时间敏感的驾驶者仍具吸引力。惟收费水平需精准调控，避免过高削弱分流效果。

另一方面，新绕道势必带来诱导需求（induced demand）：通车后若地面道路塞车情况改善，恐吸引更多车流，抵销环境效益。路政署文件显示，干线全线通车后（基于无收费情况而言），界限街、太子道西及亚皆老街的行车量／容车量比率（Volume/Capacity Ratio）将从现时的1.1至1.3降至0.7至0.9，改善显著。然而，若不采取任何措施，新增交通需求将很快令地面道路回复挤塞状态。

解决方案：平衡分流与诱导需求

要实现中九龙干线的交通与环境效益，同时符合“用者自付”原则，关键在于收费、分流诱因及交通管理之间取得平衡。以下为具体建议：

精准定价策略

收费水平需寻求最佳平衡点：既鼓励司机使用绕道以减少地面车流，又避免因费用过低引发过多新车流。按时段或交通状况实施动态定价，例如在繁忙时段适当加价以遏制新增车流，可确保分流效果并控制东西向总车流量。

公共交通优先

巴士等公共交通工具应享有优先权，例如在绕道内设置全日或繁忙时段的巴士专线，或至少设立巴士专用出入口。可参考伦敦新建Silvertown Tunnel的巴士／重型货车专线模式，同时确保巴士服务与商用车辆效率。

重新分配地面道路空间

干线通车后，界限街、太子道西及亚皆老街的车流将会减少，为重新分配路面空间提供契机，避免地面道路在不必要的情况之下成为中九龙绕道的“绕道”。建议通车后先行将部分地面行车线改为巴士专线，保留部份容车量；待时机成熟，进一步将空间改为行人路、植树或单车专线，逐步将以汽车为主的街道转型为以人为本的宜居环境，提升中九龙区居民的生活质素。

引入“按行驶距离征费”　更可持续地管理交通

中九龙干线的讨论不仅关乎隧道费，更应聚焦如何长远确保环境与宜居效益。除精准定价、公共交通优先及重新分配路面空间外，政府需采取更可持续的方案，妥善控制地面车流量，避免吸引诱导需求。既然新绕道将为穿越中九龙的交通提供替代路线，这已为在中九龙试行区域挤塞征费创造条件。收费可基于已有的“易通行”系统，并同样根据时段或实时交通情况调整，兼顾用者自付同交通管理弹性。

更长远的方案是研究在全港或特定区域引入“按行驶距离征费”（distance-based charging）。新加坡已实施区域挤塞征费近三十年，近期正引入“ERP 2.0”智能系统，计划透过卫星定位技术，按车辆行驶距离及实时路面状况收费。此模式不受地域限制，驾驶者无需为节省费用绕路，兼顾驾驶者便利与社会经济效率。

随著本港计划于2035年前停止注册新燃油及混合动力私家车，燃油税收入将逐渐减少。按行驶距离征费不仅可弥补财政缺口，还能更有效管理私家车使用，实现环境与财政双赢，值得社会深入探讨。

作者严卓衡是城市规划师、街道变革发起人。文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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