霍启刚｜重振香港航空枢纽地位　为航空竞争制订全面策略

政府近日公布发展旅游热点工作组的九大项目，政务司副司长卓永兴强调“港味”与深度体验的重要性，无疑是吸引旅客的关键。然而，旅游业的复苏不仅依赖景点魅力，更需健全的航空网络支撑。香港曾是亚洲首屈一指的航空中转站，但数据显示，转机旅客比例从2014年的31%断崖式下降至2024年的22%；而疫情前2018年客流量达到7,460万，至2024年疫后仅恢复5,300万，仅疫情前的七成，远逊于广州白云机场在同年客流量达到7,640万的表现。落差不仅反映区域竞争加剧，更凸显香港在航线策略与价格竞争力上的隐忧。当不同国家及地区透过政策与补贴积极抢客，香港是时候重新审视“旅游城市枢纽”的定位，从航线布局到票价结构，制定更具前瞻性的策略。

中东以政策引导
成功打造欧亚转机枢纽

2010年的时候，中东各国以免费酒店住宿、转机观光等创新政策，成功将杜拜、多哈打造成全球航空枢纽。当时的策略十分进取，但它们的长期投资终见成效，如今杜拜机场已稳居全球客流量榜首，其“东西枢纽”地位甚至重塑了欧亚航线版图。反观香港，尽管机场设施与效率备受赞誉，却未能阻止转机客流失。

客流量差距不仅是数字游戏，更关乎航空产业生态。以新加坡为例，其机票价格虽较疫情前上涨20%，但透过增加航班供应，票价已呈现回落趋势。香港的“第三跑道”与“机场城市”计划本是提升运力的良机，但如缺乏产业配套政策及公平竞争的环境，恐难扭转当前困局。当周边机场以补贴换取航线覆盖率时，香港急需打破困局，笔者明白香港在自由市场的原则下在商言商，特区政府难以要求航空公司调整票价，然而政府需要打造一个公平竞争的环境，检视航空业界竞争问题。

而笔者亦期望政府能积极审视航权分配政策及扩展航权事宜，固然明白此议题涉及层面复杂，并非单靠香港单方面放宽限制即可达成，尚需对方国家或地区的配合协调，因此需要一定时间方能落实。故冀望政府能尽快展开相关工作。当市场竞争更趋活跃时，整体机票价格自然会产生调整空间，甚至可能出现回落趋势。届时，本年度《财政预算案》提出新增的80元飞机乘客离境税对市民的影响将相对减轻，反而可能因票价下调而感受到实际优惠。

正视航空业界竞争问题
打破困局急起直追

香港不缺“宝藏景点”，缺的是让旅客“非来不可”的诱因；当特区政府大力“抢人才”、“抢企业”之际，“抢航线”、“抢旅客”同样应列为优先事项，否则再好的旅游热点也难吸引国际旅客到访。旅客选择中转地时，“票价”固然是首要考量，而香港在这方面的劣势日益明显。港元与美元挂钩固然推高旅客来港旅费的成本，但更深层的问题在于航线垄断与竞争不足，部分长途航线仅由单一航空公司经营，缺乏价格调节机制。此外，内地城市透过补贴国际航线快速扩张，进一步分流原本经港转机的旅客。

当杜拜能将沙漠变成全球购物天堂，香港更应善用“一国两制”优势，融合大湾区资源与国际化服务，打造独一无二的航空旅游生态链。“机场城市”的愿景不应止于硬件扩充，更需搭配灵活的商业策略，而第三跑道的启用更应成为香港航空业二次腾飞的起点。

有危自有机，香港面对的挑战也是转型的契机。从中东的崛起可见，航空枢纽地位绝非偶然，而是政策、投资与市场洞察的成果。政府需正视票价与航线的结构性问题，否则再精美的旅游宣传也难敌竞争对手的价格优势。此外，未来特区政府亦可以考虑支持香港机管局与香港、澳门、深圳、广州等周边城市机场建立一套恒常会议机制，共同探讨合作机遇，包括考虑机场之间的交通互相配合，让过境旅客可以按照自己时间及喜好探索不同地方，善用大湾区一程多站优势互补概念，吸引更多游客来港转机及消费，让各个机场的航线及优势形成协同效应，让国际旅客感受无可替代的湾区魅力。

作者霍启刚是立法会议员、香港艺术发展局主席、中国香港体育协会暨奥林匹克委员会副会长。

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