思哲研究所｜从河南漯河港的开发经验　看内地政策制定的复杂性

漯河港是一个位于河南省内河的小型港口，它只能承载约1,500吨级别的船只，与上海港的超50,000吨级别相比可谓微不足道，承载不起国际贸易的功能。然而，这一个看似不起眼的港口，为何会在2010年被开发？建设背后又隐藏着怎样的意义与挑战？

来稿作者：李冠儒

漯河港的开发并非一蹴而就，而是经历了漫长的历史积累与政策调整。1960年代，漯河曾是中国内河水运的重要节点之一，当时主要依赖木船运输，甚至需要人力“拉船”。然而，随着公路技术的快速发展，资源逐渐向公路运输倾斜，水运的地位逐渐被边缘化。直到2019年中旬，漯河港才正式建成，成为河南省内河运输的新起点。那么，为何要开发这样一个承载能力有限的内河港口？

一是为了区域经济平衡。漯河港的开发有助于促进河南省内区域经济的平衡发展。通过提供更多的物流选择，可以降低运输成本，提升区域内外的货物流通效率。二是公路运输饱和。随着河南省公路运输的快速发展，公路网络已趋于饱和，进一步扩展的成本和难度较大。因此，转向水运成为一种可行的替代方案。三是环保与可持续发展。水运相比公路运输具有更低的碳排放和能源消耗，符合国家绿色发展的政策导向。既然有这三种好处，何以现在才开始发展呢？

追本溯源，漯河港的开发过程并非一帆风顺，经历了多次政策调整与区域协调，迎来了不少关键的挑战和积极的措施。先是资金来源的变化。最初，漯河港的开发依赖国家层面的运河补助。可随着国家政策的调整，补助改为由河南省级自筹。2017年，河南省交通投资集团（下称“河南交投”）应运而生，2022年3月，河南省为整合全省内河航运资源，组建中豫国际港务集团（下称“集团”），负责港口的扩建与运营。

其次是环保要求的提升。2015年至2016年间，国家对港口环保标准提出了更高要求。例如煤炭必须存放在仓库内，不可露天堆放。为满足这一要求，漯河港紧急加建了新的仓库设施。

此外还有区域协调的难题。漯河港的建设涉及下游周口市等地的利益，周口市的水闸需要维修，影响到漯河港一期的工程进度，到2019年上旬才完成修复，也就到中旬才能开幕，幸好目前迎来了管理体制的转变。2019年之前，河南省内河运输由各市分散管理，效率自然低下。其余案例还有某年6月A市开始维修部分内河设施，同年8月B市又维修另一部分，导致下半年某内河运输被迫暂停。

为解决上述问题，2022年建立的“集团”可以统一管理内河运输，统管河南省包括漯河港、周口港在内“四港联动”，漯河港发展阻力从此大减。

综上，河南的水运是近十年才重新起步的，因此河南是在近期才开始积极学习江苏包括多式联运、环保升级、政策协同在内的各类内河管理经验，毕竟江苏内河多，河南省“十四五规划”就提及要多向徐州港这个典型案例“取经”。反观上海、杭州等地的情况与河南不匹配。以往省内的水运可谓各有各管，是因为其处于“有跟没有”的阶段，各市按照水资源的丰富程度判定要不要发展，如今各市已有一定基础性，未来要提高效率与质量，加之公路已饱和，漯河港才应运而生。

未来，漯河港的开发依然面临挑战，但前景可期。目前漯河港的二期项目已稳步开展，投资额约20亿人民币。在“集团”的协调下预计该项目将在两年内快速建成，将进一步提升港口的承载能力与运营效率。此外，随着公路转水运、公路转铁路等河南省“十四五规划”指标逐步落实，正在扩建的漯河会日渐成为更重要的交通节点，提升区域物流的整体效率。

目前的困难在于河南省水资源相对不稳定，降雨量不足，水位就低，影响内河运输。以往漯河市可向上游平顶山市购买一定的水资源或由水利部门进行协调，水利部门也有很多考虑，它必须优先提供民生水利，漯河港自然重视交通水利。

总的来说，漯河港的开发历程正是“万事开头难”及内地政策复杂性的写照。从历史背景到政策变迁，从区域协调到未来发展，每一个环节都体现了时代发展对具体项目的深远影响。尽管漯河港的条件相对落后，但它作为河南省内河运输的新起点，将在未来的区域经济发展中扮演越来越重要的角色，也反映政策的制定与实施必须紧密结合发展阶段与时代背景。

本文作者是思哲研究所青年事务教育总监李冠儒。文章仅代表作者个人观点，不代表香港01立场。

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