笔凯．杰语｜出租车、网约车何去何从？

来稿作者：郭凯杰

每当出租车加价时，社会总会有争议：支持者认为价格不但要追上通胀、更要提升从业者收入；反对者则认为无助改善服务质素、而且加幅大多透过车租落入车主而非司机的口袋。最近更有市民主动“放蛇”网约车，引起了“出租车 vs. 网约车”的争论。当世界各地网约车大行其道之时，现在是否重新考虑点对点交通条例的时机？

笔者于英美留学之时，坐一程半小时的网约车动辄上千港币；平心而论，香港大致一百到三百元的车资算不上高昂。考虑到香港的生活成本，加价无可厚非。但是，关键在于加价能否为司机增加收入、并借此提升竞争力呢？

为提升出租车一直被诟病的服务质素，政府已经着手修例引入车队制度、扣分制等。可惜的是，该等方案实属治标不治本，难以杜绝拒载等问题。须知出租车行业之所以能多年来我行我素，症结在于发牌制度的设计。政府自1970年代进行出租车发牌，当时并无附加条件；到九十年代停止发牌，数目停留在18000个左右，牌价自然水涨船高。到今天如果要在牌照上附加条件，一来法理根据成疑，随时引致司法覆核；另外，由于车牌跟司机很多时候并非同一人、且市场定价权几乎全在前者之手，加价多年来难以让司机获益。

要打破此等局面，只能引入出租车以外的竞争。但更根本性的问题是，读者可有考虑过：政府一开始为什么需要以咪表方式规管出租车价格？

咪表的设立，原意是为了杜绝滥收车资。试想一名外国旅客到港，人生路不熟的情况下在兰桂坊搭一程出租车回上环酒店，下车被收取五百元，自然打击香港的旅游声誉；一名晚上冒雨赶回家的打工仔，如果被坐地起价，更难怪愤愤不平。不过反过来看，如果司机与客人双方在服务前已自行谈好价格，却应理解作市场供求定律：手机应用程式上如果已经明码实价，指责其欺骗顾客事实上于理不合。

可见点对点交通的规管尺度至关重要。政府理应鼓励自由市场竞争；但对于街上招徕顾客的则需要严加规管，以保障顾客。问题却是，网约车在香港属于法例上的灰色地带：白牌车并不合法，但营运平台本身并不违法，令司机平白承担额外法律上以及财务上（如保险）的风险。

事实上，世界各地都已经为点对点交通引入新例。内地早于2016年已经颁布《网约车法》，滴滴等平台大行其道；英美澳等地也不例外。一般而言，条例会就合资格平台及提供服务的司机进行若干要求（如身体状况、保险等），以保障乘客安全。可见早日理清法律框架，对于商家、司机以及市民而言都有好处；对于出租车而言，可以借此获取预约定价权、灵活提升收入，从根本上解决拒载问题；对于政府而言，也可以避免被指责目前有法不依的窘境。

允许让点对点交通条例与时并进，不但是消费者所求，也能为司机、旅客、市民提供清晰的指引及保障，更是世界大势所趋。有传政府年中将就网约车规管进行公众咨询，但愿当局以社会福祉为依归，借此提升市民出行的便利。

作者郭凯杰是团结香港基金助理研究总监、教育及青年研究主管，亦是政府咨询委员、大专讲师及顾问、专栏作家。文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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