来稿｜“两蚊乘车”检讨勿失焦点　需认清“敬老”政策目标

来稿作者：欧阳熙

本港经济仍在复苏阶段，政府财政赤字料达千亿，公共财政备受压力，讨论如何开源节流，有其必要，不同政党、商界企业、专业团体、智库纷纷出谋献策，意见百花齐放，相信亦是市民乐见，惟当中有舆论要求向“两蚊乘车优惠”开刀，却有点药石乱投的味道。

任何一项社会福利政策，背后均有社会目标，多以提升市民生活质素及幸福感为主因，“两蚊乘车优惠”也不例外。“两蚊乘车优惠”计划由2012年开始推行，最初受惠人士为65岁或以上，至2022年扩展涵盖60至64岁人士，政府目的是为推动无障碍社区，希望长者退休后，勿因交通费昂贵而闭门不出，成为“宅老”。去年底，计划平均每日受惠乘客人次有272.5万，考虑到本港有大约有206.5万人口为60岁或以上，即平均每人每日使用1.32次，数字上既合理兼没有滥用情况。政府成功以“两蚊乘车优惠”鼓励长者出行，大大减少“宅老”现象，政策成效清晰可见。更有个额外效果──释放银发族劳动力。不少长者选择延长退休年龄，继续工作，一来增添晚年保障，二来亦想继续贡献社会，两蚊乘车优惠对他们而言既是福利，亦是鼓励，释放不少劳动力。

计划放宽年龄门槛后，政府向公共交通营办商发还的款额固然会有所增加，然而最近社会上热烈讨论检讨计划，却似乎较为针对专营巴士“特别著数”，借计划获得较多“收入”，事实真的如此吗？观乎政府数据，政府在2022至23年度，向专营巴士营办商发还少收的车费为11.9亿元，而港铁则为11.7亿，但必须留意在计划下，受惠人士乘坐专营巴士较港铁为多， 2022年3月至2023年2月，有88.6万受惠人次乘坐专营巴士，港铁的受惠人次则有85.0万，背后原因不难理解，长者一般比较习惯乘坐巴士。但换言之，政府平均“补贴”每名受惠人士乘坐港铁的开支成本较“补贴”乘坐专营巴士为高，因为在相同路程下，港铁的车费往往较专营巴士车费高。因此，若连同服务的乘客人数考虑，实在不能指专营巴士借计划有较多“著数”。

有不少意见关注，在计划下长者乘坐巴士“长车短搭”，导致政府“补贴”开支增加。然而，若“长车短搭”情况真的普遍，政府平均“补贴”每名受惠人士乘坐巴士，理应较“补贴”每名受惠人士乘坐港铁的金额较高，上述数字已证实并非如此，“长车短搭”并非如部分坊间舆论营造般严重。事实上，笔者观察到“长车短搭”情况极为少数，以巴士服务来说，大部分地区都有“区内线”，长者大部分情况下习惯乘坐同一号码路线前往区内其他地方。再者，正如长者前往同一目的地，可以选择车费较高的铁路，也可以选择车费较低的巴士，各有自己的取向，有些希望较快捷，有些则不想太挤迫，可以坐下休息，欣赏沿途风光，为必要“标签”部分长者的选择？

相信没有人会否认，两蚊乘车优惠是惠及民生的德政，既是德政，何必要五时花六时变，由惠民变扰民？如果要节流，与其打老人津贴的主意，倒不如认真检讨每月放烟火、七彩发光蛋这些活动是否真正有成效，或要开源，不如研究调整政府各类收费、增加私家车隧道费、加快推出电子道路收费等，才是确切解决政府“莫财”的对症下药吧。

作者笔名欧阳熙，曾于跨国科企处理及打击电子商贸诈骗、假新闻及讯息工作，常驻新加坡及香港，现时从事资讯科技公司顾问。文章仅代表作者个人观点，不代表香港01立场。

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