01论坛．Gary识条铁｜贵广高铁出轨事件的分析和启示

贵州省榕江县一列高铁动车在本月4日遭遇到土石流引致出轨，事故造成列车司机不幸牺牲，亦有8名乘客受伤。根据掌握到的公开信息，今次事故与香港人比较熟悉的2021年台铁太鲁阁号事件性质上相似，表面成因均为有外物入侵路轨范围，令到高速行驶列车在与外物发生碰撞后导致出轨；由系统及行车数据分析，在肇事车 (高铁D2809) 驶入榕江站前15分钟，曾有其他动车正常通过该路段，显示是次泥石流入侵轨道事件确为突发性质。

来稿作者：张欣宇

而肇事列车的司机在行驶至榕江站进站前的月寨隧道内时发现轨道状况异常，已迅速在数秒钟内作出反应，采取紧急煞车措施，令到列车可以开始减速，这已经是电光火石间，一名司机所能做到将伤亡减少的最好方法。但由于列车当时处于高速行驶状态，列车继续滑行900多米，第7、第8两节车厢出轨冲入榕江站站内，列车车头亦冲出轨道，但不幸中的万幸，则是高速铁路的防撞墙和轨道结构发挥防护作用，避免了列车从高架桥颠覆坠落，造成更严重的伤亡。

事故当日榕江县地区遭遇持续降雨，而出事隧道两侧是自然山坡，不难想像事故成因很可能是由于大雨以引致山坡水土流失，再引发山泥倾泻流入路轨范围。暴雨和山坡这一类自然因素不能避免，那现时是否有技术应用能够减少类似事故发生的风险呢？笔者在此希望结合自己过往在铁路运营和基建工程方面的经验，作出简要分析。

1、侦测对铁路轨道范围异物

目前针对铁路轨道范围异物的侦测，技术上有两种方向，一种为车载探测仪器，以港铁南港岛线为例，其全自动列车设有障碍物及出轨侦测系统（Obstacle and Derailment Detection System），车头底部的感应器如在列车行驶期间撞到物件；或侦测到列车出轨，系统便会指令列车即时紧急煞停。另一种则是在指定高风险地区安装监测设备（如AI摄像镜头），如影像分析到有不寻常的物件进入轨道范围，便会向控制中心及该路段的列车发出警告，使列车不能使入该路段。但现时两种技术都仍然有很大局限，前者相对被动，只能在撞到异物/侦测到出轨后才发挥作用，对高速行驶列车的帮助尤其有限；后者亦存在容易误报的情况，影响日常列车服务和使用效率。

2、加强斜坡泥石流风险管理

而对于防止斜坡泥石流风险，有被动应对（reactive），主动预防（proactive）两大类处理。香港在70年代经历了几场严重的山泥倾泻事故，例如1972年就连续发生了秀茂坪和宝珊道两场事故，合计造成138人罹难。随后，土木工程拓展署重新改革斜坡管理体系，采用量化风险的方式，主动预防和提前化解风险，逐渐在斜坡安全管理方面领先世界。

在香港的斜坡风险评估的机制当中，大致包括以下几方面的估算：

(1) 甚么会带来伤害？ → 鉴别山泥倾泻灾害

(2) 多久发生一次？ → 发生坍塌的频率

(3) 那里会出错？ → 坍塌后果

(4) 有多恶劣？ → 坍塌后果的严重程 度

(5) 应怎么办？ → 对山泥倾泻风险的可接受程度

(6) 如何处理？ → 山泥倾泻的风险管理

在检视以上问题后，便可以将斜坡大致分类为 (1) 不可接受的范围；(2) “合理可行的最低限度”范围；以及 (3) 一般可接受的范围。根据斜坡风险，政府便能更有效地分辨优次，充份善用资源去主动管理斜坡安全。

据笔者了解。内地由于幅员广阔，地区发展不均，暂时在斜坡管理方面相对欠缺一套精确的登记系统和完整的风险评估体系。因此，香港在斜坡管理方面的经验，可以对内地乃至全球各国都有比较大的借鉴作用。

3、借鉴类似事故的改善建议

除了在技术和体系上争取突破，借鉴类似事故的改善建议，相信亦能有助于提升整体的列车运作安全。例如台湾太鲁阁号事故调查报告中提到：参考国际规范，考量如车间通道及玄关之车厢结构撞击缓冲区、设置警告标示；检视并强化各车型列车之行车应变安全设备；评估安装符合国际建议标准之事件纪录器，并积极应用纪录器内之安全资料提升行车安全等等。

最后，作为一个多年的铁路从业者，我向这次出轨事件中丧生的高铁司机表示沉痛哀悼。正如上文提及，这位司机在事发前观察到泥石流入侵了行车路段，并当下作出判断启动了紧急煞车，虽然最终仍然无法避免事故也无法救回自己的生命，但列车在发生碰撞前得以开始减速，相信是这次严重出轨事件相对伤亡较少的其中一个重要原因。愿逝者安息，事件亦再次提醒全世界铁路行业，安全绝不可放松。

作者张欣宇是立法会议员（新界北），香港及英国特许工程师。文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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