网约车终于见曙光　发牌应该数以万计

网约车终于开到香港。运输及物流局局长陈美宝确认了我们的消息，计划在今个月内公布网约车合法化框架。我们必须意识到，当前的点对点交通困局——的士服务质素停滞不前、市民转投网约车怀抱——源于旧体制僵化并且缺乏竞争。因此站在这个政策重大转折点，我们不能够只是在旧框架内和稀泥，在发牌数量、牌费设计、收费机制以至司机权益等方面，都必须制定高效、公平、赶得上时代的政策方案。

如果有保护主义，保护的不可能是既得利益者，而是消费者、劳动者。点对点交通政策的原则，是令市民有多元、方便、价格合理的出行选择。即或对个别行业有所保护，都不应该牺牲广大消费者的利益作为代价。引入网约车不只是要赶上数码时代的步伐，亦是正式打破三十年来1.8万个的士牌的垄断局面。政府作为市场引导者，应该透过良性竞争，推动服务质素提升，合理分配劳动回报。

因此第一，发牌制度不可能重蹈的士覆辙，必须是有时限以及不可转让，避免再次沦为金融投机工具。再者，不管是业界提出的一千个或传闻的数千个牌照等，数字都是过于保守，反而会削弱市场目前的竞争和运力。如果网约车司机必须是车主，哪怕发一万个牌照，而每个牌照平均每星期上线20小时，运力也只相当于的士业界的不足一成。更何况网约车的特性是按市场需求而弹性变动，若然某一时间内已经供过于求，网约车司机自然会考虑暂时不上线接生意。所以即使政府发出数以万计的牌照，亦绝不代表市面上就会即时增加数以万计的网约车在行走。

在促进市场竞争的同时，政府当然有责任确保这个竞争是公平的。的士要承担牌费、验车费、商业登记等支出，网约车同样作为道路使用者，并且以此经营取酬，向政府承担牌费既是应该，也是公平。如果牌费采取累进模式，实际效果是不鼓励网约车司机经常上线，希望他们每周只提供有限度时数的点对点服务。相反，如果牌费设有一定门槛，既可以鼓励网约车司机上线载客，减少牌照发了但闲置不用的可能，在门槛以上还可以按固定比例征收额外牌费。这样既不会打击网约车司机的工作意欲，又可以维持网约车对路面使用、交通挤塞等外部成本的承担。

如果市民可向网约车平台租车而成为司机，政策规管就得更加细致，但原则必然是保障市民的出行选择，以及司机的合理回报，而不能让网约车平台成为另一个剥削来源。可以租车而成为网约车司机的好处是，连的士司机也可以转投网约车平台，直接打破的士牌主对司机劳动力的买方垄断。若然司机可以自由选择租的士抑或租网约车，的士车主就必须降低车租或提高车辆质素留住人手。简单计算，即使车租只是降低50元，但司机一个月的净收入就会增加过千元，并直接成为开放市场的赢家。

表面看来，合法化网约车是对的士业界的直接打击，但两者除了接生意的方法有别（网约车不可以在路面兜客）之外，两者的收费模式亦截然不同。的士在按表收费的准则下，价格基本上固定，只视乎路线距离或者行车时间；网约车在大数据运算之下，包括了当时市面上供应及需求的变化，例如多乘客时候会收费较高，多闲宜车的话收费较低。两种收费模式本来已经可以吸引不同用家，若然强制规定网约车收费必须高于的士，原意可能是对的士的行业保护，但实际效果是减低了的士业面对的合理竞争，没有诱因提高效率和改善服务，最终受损的是消费者利益。

近年内地网约车供过于求，价格一味斗低，如此内卷也会令到司机得不到合理回报。长远而言，香港政府在引入网约车之后，同样要加以考虑。但整体而言，发牌数量、牌照收费、市场化定价等各方面环环相扣，背后原则都是要释放市场潜能，实现社会公平。市民既要有多元、可负担的交通出行，的士和网约车司机也要有合理的劳动回报。当局在制定政策的时候必须具备勇气，不能牺牲社会大多数人的利益来维护既得利益群体。