引入网约车、改革的士业　深圳是如何做到？

一河之隔的深圳，很早开始就跟着香港称呼出租车为“的士”。在内地改革开放初期，深圳的士牌照由政府批出，跟香港一样不设期限。1988年深圳借鉴香港经验，首次以拍卖方式批出140个的士牌照，平均成交价不足20万元。由于深圳市政府也希望控制出租车的整体数量，全市牌照维持在大约1.7万个水平，相对于需求增加，牌照价格因而水涨船高，甚至被炒至近百万元。所以深圳曾几何时跟香港相差无几，同样有的士成本转嫁给司机，继而亏待乘客的扭曲格局。

然而，网约车在2014年左右开始抢攻市场，打破了出租车的垄断格局。深圳的士业界在2015年已经怨声载道，表示司机日均收入大幅下跌，还有“的哥离职潮”。同年10月，国家交通运输部提出将出租车分为巡游车（可以在街道兜客）和网约车，而且未来新发牌照不再拍卖或收费，为深圳网约车合法化“落地”奠定了基础。

面对网约车冲击，深圳2016年迅速颁布管理网约车的《暂行办法》，对车牌、车型、车龄及司机资格设立了严格要求。与此同时，深圳政府并行推进一项早在2015年初已布局的内部改革——以全面电动化为杠杆，对愿意更换纯电动车的经营者，无偿增发有限期的牌照，在增加点对点交通供应的同时，进一步稀释既有牌照的价格。

由“长期资产”到“短期许可”

及至2019年，深圳提出新增巡游车经营权的期限不超过五年，彻底将的士从“长期资产”转变为一个需要持续接受服务质量考核的“短期许可”。2021年11月《深圳经济特区出租汽车管理条例》正式实施，除了新牌照无偿批出之外，出租车公司也不能要求司机预缴长期租金或承担换车费用。现在深圳巡游车（的士）超过2.1万辆，司机逾3.2万人；网约车达到12.7万辆，司机34.2万名，每辆网约车平均每日接载12.8张单。

可以说深圳经过多年的改革，其点对点交通确实实现了“由乱入治”，甚至是“由治及兴”。对乘客而言，叫车更为方便；对司机而言，权益更有保障；对市场而言，运作更有秩序。香港人近年经常北上，他们的叫车经验就是最好例证。特区政府正在考虑立法规管网约平台，让网约车合法化，北邻十年来走过的道路正好作为参考。毋庸赘言，合法的网约车服务必须要对平台、车辆及司机作出规管，甚至是严格的要求。不管平台和司机的雇佣关系如何称呼，司机的劳工权益亦要得到保障。深圳以电动化增加经营权的做法不但巧妙，牌照设有年期限制、不可自由转让的规定更是可取。点对点交通要“由乱入治”，牌照必须告别炒卖性质。

网约车除了不可以在街上“兜客”之外，跟的士另一个不同在于没有地区限制，不会分为“市区网约车”或“新界网约车”。的士制度长远而言必然需要全面检讨，政府得掌握市场数据，例如司机平均收入、车辆闲置率、乘客等候时间等，才能作出对乘客、司机以至全社会都最有利的交通规划。