投资涉及风险　价格可升可跌

“所有投资涉及风险，价格可升亦可跌”，这句提醒投资者的声明在香港无人不晓。有趣的是，当的士牌价跌穿200万元的时候，有人竟然高调建议政府以500万元回购。先不讨论高达150%的溢价在世间何等罕见，既得利益利者将自己说成是受害者那样，其技俩也令人不得不写个“服”字。

任何有关的士牌照的讨论，起点必然是厘清其本质——是公共交通工具，而非投资炒卖的金融产品。的士，根据官方说法，是“客运公共交通工具之一”，“为乘客提供直达目的地的个人化运输服务”。然而自港英政府在九十年代不再增发牌照，愈来愈多人异化其为投机工具，不乏借按揭甚或加按杠杆的投资者。早在1987年，港英政府已在立法局承认，不排除投机活动令到牌价上升。

的士牌照的原意并非炒卖图利，但如果有人视之为生财工具，他们就应该知道任何投资皆涉及风险。正如认购基金的时候会被提醒，过往表现并不表示将来亦会有类似的表现，既然视的士牌照为投资工具，为什么会以为它会是例外？的士牌价在九七金融风暴期间曾经由350万急挫至170万，早已证明其市价与股票和楼市相似，是会随市场而起落的风险资产。

政府过去多年没有增发牌照，或许有份推高牌照价格，但这不是其政策原意，也绝非政府目标。当局发不发牌、发多少牌，要考虑的从来都是公众利益，是点对点交通服务的需求。政府过去冻结发牌只是一项行政选择，而非不可更改的法律承诺。只要政府认为有需要，他们随时都可以增发的士牌照。对于点对点交通，政府还有“出租汽车”制度，可以批出私家服务、酒店服务以及旅游服务出租汽车许可证。当愈来愈多人不满足于的士服务、社会普遍存在点对点交通的新需求时，政府研究增加供应以至是引入新服务，本来就是其应有之责任。政府着眼的是如何让市民享有优质、多元的交通服务，而不是维护那1.8万个的士牌照的市场价格。

若将的士牌照比如成旧楼重建收购，更加是不伦不类，恐怕连中学生也可以一语道破——旧楼重建是政府或者发展商为了居民利益而主动收购物业，的士牌照却是既得利益者因资产贬值、为了一己利益而主动寻求买家“接货”。两者不只在“谁想买”和“谁想卖”方面有分别，本质上也是一个为了社会利益着想，另一个却是投资者想“止赚离场”。

至于声称的士车主应像巴士那样享有“专营权”和“利润保障”，更加是丈二金刚，令人摸不着头脑。先不说的士牌照永久持有、可以自由买卖，跟有时限、不可转售的巴士专营权有着重大分别，更何况巴士也没有“利润保障”制度。恰恰相反，巴士的“利润管制计划”因为曾经被批评为“只保利润、不保服务”，早在三十多年前已被政府及社会淘汰。现在巴士不仅没有利润保障，更要承担服务亏损路线的社会责任。要是怕亏蚀，营办商就不要申请专营权好了。现在的士牌价持续下跌，不也正是因为没有投资者看好后市吗？

归根结柢，的士牌价下跌的根本原因就是市场的选择。因为服务质素停滞不前，尤其是在电子支付、应用程序召车等服务创新方面远远追不上社会期望，乘客自然用脚投票，纷纷转投其他选择，导致近期每日载客量徘徊在六十多万的低位。这不是市场经济的自然法则吗？做生意的人若想挽救颓势，不是应该对症下药，提升服务质素以赢回乘客？现在希望公帑可以为其投资失利——更根本是持续剥削而管理失利——“埋单”，牌价曾经升至700万的疯狂高位时，他们可曾与辛劳的司机或者社会大众分享过一分半毫吗？那些每日辛勤工作超过十个小时的司机一直承受高昂车租，开车半天的收入只够用来上缴给车主，他们才最应该获得回报，才最应该“利润保障”、多劳而多得。是谁一直在剥削他们、动辄加租，甚至令的士步向夕阳行业？

香港的的士困局背后是市场扭曲以及投资泡沫，如何能够透过奖励既得利益者而得到解决？令人乐见的是，特首李家超已经表明考虑立法规管网约平台，为网约车提供清晰的合法合规路径，同时鼓励的士业界利用科技提升管理与服务。若然新方案能够满足市民的出行需求，又可以改善的士司机待遇，让点对点交通回归服务大众的初衷，这会是值得我们期待的改革。