东铁“入错线”揭监管机制不足　铁路署应尽早成立

港铁原计划于去年9月改用新信号系统，惟当时遭传媒揭发系统曾出现“入错线”事故，港铁才临时煞停更换，并成立独立调查委员会调查事件。港铁周一（2月1日）公布调查委员会的报告，调查委员会认为“重复设定行车路线”并不涉及安全问题，但影响服务的可靠性，亦指港铁公司团队及承办商西门子“没有及时进行更详细的调查是一个判断上的失误”。

新信号系统在去年启用之前不久的8月，港铁仍发文指“新信号系统及新列车经已完成所有必须的测试及演练，并且得到政府相关部门的批准，‘一切准备就绪’”。若非传媒揭发事件，未如理想的信号系统或许已在服务市民。事件诚如委员会所指属判断失误，港铁及政府除了应就此负上责任，更必须完善机制，防范事件重演。

不涉安全遭轻视

调查报告指出，港铁公司团队低估了“重复设定行车路线”的复杂性，以致延迟汇报及解决有关情况。在事件初期，新信号系统承办商西门子有限公司（“西门子”）及港铁团队均同意“重复设定行车路线”的状况，属“自动列车监控系统”的“中等级别”的事项，并将之归类为属“非首日营运要项”（Day 2 item，报告解释为“不会对系统投入服务有关键影响”的事项），使事件起初被认为属于不会影响“安全及良好”的状况。

港铁收到西门子公司的汇报后，低估了事件的影响，未有即就事件向政府汇报。如报告指出，港铁公司应主动就有关情况与政府进行磋商，而且从去年5月首次察觉有关情况起，港铁公司团队有不少机会可以通过正式或其他途径与政府商讨有关情况。

汇报问题源于机制

由于政府部门对于“安全及良好”两者指引的不同，介乎两者之间的事项因而由港铁定夺须否汇报政府，间接导接今次的事件出现。诚如报告指出，“安全”部分的要求及指引全面、清晰，但对于“运作良好”方面的评估，调查委员会未能为其找到明确定义之外，港铁公司的项目综合管理系统（Project Integrated Management System）内亦没有就可能与“运作良好”有潜在关联的情况订立通报准则。对于是否需要、何时需要，以及如何通报也未有清晰指引，以至整体何谓“运作良好”仍有待厘清。

今次事件的出现，或多或少源于港府对铁路工程的监管要求，未有照顾到铁路“运作良好”作严谨监督的结果。报告虽指没有发现任何西门子或港铁公司隐瞒有关“重复设定行车路线”状况的证据，只认为“港铁公司团队判断有所失误”。但政府作为“核实监督者”，随未来需要动工的铁路工程日多，政府也自然需要完善现时铁路监管程序。

港铁工程屡出事　需铁路署监管

运房区在日前提交立法会铁路事宜小组的文件中指出政府将预计于2022／23财政年度成立铁路署，以赶及在屯门南延线、东涌西延线、北环线等项目施工前投入服务。政府要待沙中线工程丑相百出后才设立铁路署，本来已是后知后觉，如今成立的效率更是过慢，未能应付目前逼切需要。铁路署将合并路政署铁路拓展处及机电署铁路科，专责政府对铁路规划及项目推展的监管。港铁的沙中线工程屡传剪钢筋丑闻，多宗工程屡次超支，加上东铁线信号系统所暴露的沟通不足，指引模糊的问题，一个能集中人手跟进铁路事宜的专责部门自然刻不容缓。

铁路的信号系统复杂，加上本港铁路服务繁忙，香港政府对铁路系统的要求自然不能止步于“安全”，而是需要考虑到港铁日常庞大的载客量，力求提供“运作良好”的服务。政府应以专责部门肩负未来的铁路发展责任，而非借用港铁作挡箭牌，试图透过屡次谴责港铁逃避自身责任。