600架专营的士焉能改变生态

近年市民对的士服务质素的不满呼声高涨。立法会《专营的士服务条例草案》委员会周一（6日）召开首次公听会，约60个团体代表出席，多名业界代表反对引入专营的士，认为加入竞争将打击生意。如何在市民、司机、牌照持有人的利益之间取得平衡，已成为政府的考验。

服务质素“将货就价”？

针对的士服务的投诉由2006年的7,051宗升至2018年的11,000宗，当中25%投诉拒载，19%投诉司机无礼。目前政府所做的不多，其中一个原因在于的士牌照属私人拥有，当局规管的力度有限。运输及房屋局副局长苏伟文推出专营的士计划时明言，政府计划便是为提升点对点的交通服务质素。专营权为期五年，不能转让、不能续期，并由政府在条款中清晰订明服务水平要求，包括车辆类型、车厢设施、“网约”安排、安全要求、司机培训、客户服务及投诉处理等。政府可以对不乎要求的营办商施加惩罚，更严重者甚至能撤销营运权，政府对专营的士的质素监管能较一般的士牌照切实。

然而，此政策忽略了最根本问题始终是牌费过高，的士司机的租金压力巨大，导致不少司机为求收益，忽略了服务质素。例如拒载问题，便是的士司机为求利润，不想接载短程客、路经塞车区域，甚或不想“空车”回程所致。根据运输署调查数字，2018年司机每月平均收益为33,326元，但扣除营运成本后仅为18,648元，较同期整体交通行业平均月薪20,297港元低约8%。根据的士租车网站显示，现时市区的士每更租金300至400元，并依日子时段不同略有加减。以每月开工22日计，则租金每月支出可达8,800元甚至更高。驾驶的士租车成本高昂，司机如果想在租车时段多走几趟，在听到客人“不理想”的目的地后，拒载便成为司机的“选择”。

600架的士无助问题根本

再者，专营的士计划的安排及规模有局限，不足以提升业界整体质素。首先，政府建议专营的士起表价为36元，刻意减少专营的士与现时持牌的士之间的价格竞争，无异于对的士服务质素低下的现况“只眼开只眼闭”。正如竞争事务委员会12月23日就向立法会法案委员会提交的意见所言，政府应该透过招标程序，要求专营权竞投者在不牺牲服务质素的前提下，以收费水平互相竞争，而非由政府主动限制专营的士的竞争力。若果专营的士能够在价钱相若的情况下，提供比一般的士更为优质的服务，香港应该乐以为之引入竞争，而非处处维护现时持牌的士。

在规模方面，政府推出的专营的士计划仅涉及600架的士，只占全港1.8万部的士的百分之三。专营的士纵能为港人提供更为优质点对点交通服务，并提供近似“网约”车服务。但要以3%车辆改变业界风气，机会微乎其微。苏伟文明言，专营的士并非旨在取缔现有的士，又重申两者定位不一，亦非要与一般的士直接竞争，“专营的士”计划自其目的开始，改变现况的意志已见不足。计划旨在提供多一种服务，而非改善的士业界整体质素。

应检讨的士牌照数目

根据的士牌照买卖代理，香港的士交易所的数据显示，2019年市区的士牌照成交价每个徘徊于496万至561万之间。天价导致占业界八成租车司机几乎无从选择，唯有忍受沉重租金。的士司机为揾食“拣客”固然不要得，加上承受恶果的是一众市民，政府必须要面对问题。

改变目前的士行业生态的彻底办法，应是加快检讨专营的士数目，重新开放的士牌照申请。而且未来发牌数目更应该远多于今次计划的600架，以透过发出牌照压低一般的士牌照价格，打破当前“天价的士牌”的局面。回首过去发出永久的士牌照，由政府主动创造“既得利益者”的弊病，政府新发牌照应在今次专营的士制度之上，限制日后的发牌年期、转让权限，并以服务质素作为续牌考虑等，避免新一轮发牌错误造就另一批既得利益者。

如此改动牵动既得利益集团，改革前路必然艰然。但问题困扰香港多年，政府仍必须正视，寻求治本之道。须知道600架的士，并不足以改变的士行业生态，政府现时极尽其力避免“专营的士”与现有的士竞争，实质只形同鸵鸟，无视问题的症结所在。