堵路示威揭交通弱点　为何渡轮服务一直不兴？

过去两周，示威升温，中文大学和理工大学附近的交通皆陷入瘫痪。虽然其后政府已安排红磡／九龙城至湾仔，以及大埔至乌溪沙的免费渡轮服务，但杯水车薪之计，实在难以应付庞大的需求。随着铁路成为本港大众运输的骨干，水上交通的重要性早已被边缘化。港府多年前以“自生自灭”的方式处理渡轮业的式微，但是次百年偶遇的交通瘫痪，或反映出交通多元化的必要性，实不能全然按市场原则决定。

1970年代，本港尚未开通地铁和过海隧道，水上交通曾是过海交通的主要工具。1971年，由天星小轮和油蔴地小轮营办的渡轮航线，全年的过海乘客量曾高达2亿4000万人次。然而，在首条海底隧道于1972年落成和地铁于1980年投入服务后，两者的运输效率大大改变了民众出行的习惯，渡轮乘客量此消彼长下，变成公共运输中的辅助角色。

目前，撇除供给游客的维港游服务，本港的专营及持牌渡轮服务可分为两类，即港内线和港外线，前者是指行走在维多利亚港内的路线（如北角至红磡、中环至尖沙咀），而后者则是来往离岛和市区的路线（如中环至长洲、屯门至大澳）。而据港府在2017年6月发表的《公共交通策略研究》所述，当局因“过海公共交通网络已甚为完善”为由，将港内渡轮服务定位为“发挥辅助角色，提供过海铁路及路面服务以外的公共交通服务选择”；与此同时，由于离岛地区未有其他公共交通服务或服务尚未完善，使渡轮服务仍是离岛“不可或缺的公共交通服务”。因此，港府在扶助的渡轮政策上，不但侧重于港外线，同时也认为“由市场力量决定（港内线）的前景、服务、船费水平及运作规模会较为恰当”。

不过，在现今以铁路为骨干的大城市，效率偏低的渡轮又是否必定毫无存在价值，值得被市场淘汰？单纯以市场力量决定渡轮服务的存活，不但未能使集体运输多元化，更会忽略了渡轮作为纾缓交通挤塞的潜在能力。从伦敦的例子可见，纵然泰晤士河曾为港内客货流通的命脉，但道路和铁路快速发展过后，当局亦没有任由渡轮遭市场淘汰，反而更在2000年代欲意重振河上交通服务，并提出多项措施，如改善码头设施和连接基建、将河上交通服务整合于整体运输系统（如提供其他交通工具的相关转乘资讯），以纾缓交通挤塞。纵然政策推行后，泰晤士河昔日繁忙的光景亦难以重塑，但据当局的资料显示，整体河上交通总乘客人次由2013至2014年度的840万，显着增加19%至2017至18年度的1,000万，成效渐见。

反观，虽然港内线载客量逐年递减，惟此亦衍生出“有鸡先还是有蛋先”的一体两面争议。一方面，随着陆路和铁路发展成熟，市民渐渐因时间和成本考量，放弃效率偏低的海上交通。另一方面，由于顾及到成本效益，渡轮服务商亦会以提升票价和缩减减班次等手法，削减营运开支，惟此却减低了民众选乘的诱因，继而形成恶性循环，直至遭到市场淘汰那天。

在香港已依赖陆路及铁路的今天，因为要应付突如其来的偶发性事件，政府在红磡及大埔安排免费渡轮服务，无疑提醒了社会海上交通的价值。即使社会气氛回复正常，本港在繁忙时间同是面对陆路、铁路交通皆处于饱和状态，所以重振渡轮服务，亦可视为疏道人流的良方。未来，港府除了可考量延续现时为渡轮服务提供的常设协助措施（注一）外，亦可透过政策，便利市民多元出行，习惯并非不能改变。须知，民众选乘交通工具的准则不外乎经济成本（船程、费价和班次），以及接驳至目的地距离，而上述众多常设协助却是针对供应层面，而非决定渡轮服务存活的需求层面。

在提升需求层面上，政府至少有三点可作考虑。首先，将现时点对点的路线规划（如北角至红磡），改以循环线的形式服务（如北角、红磡、九龙城），让营办商可加密班次，吸引人流。其次，由于现时的渡轮服务主要集中在维港两岸，使海上交通难以成为新市镇居民出行之选，故当局亦可考虑新增“非传统路线”，如荃湾西和青衣来往中环、屯门往中环，善用现有的基建，解现时饱和的交通系统。最后，当局也可以提升码头附近的接驳设施，如兴建行人天桥、交通交汇处等，缩短民众乘船后距离目的地的距离，增加选乘的诱因。尽管渡轮服务在21世纪看似是明日黄花，但在本港交通系统饱和的背景下，海上交通却不失为可研究的替代方案。

注一：常设协助措施包括：接掌码头维修保养责任；豁免燃油税；在长者票价优惠计划下发还渡轮服务码头租金和豁免船只牌照费；以及简化码头的分租审批程序，协助赚取非票务收入，补贴渡轮营运，纾缓加价压力。