珠三角机场陷“三国热”　港深珠澳何不共建超级机场？

最近国家发展改革委正式批覆深圳机场三跑道扩建工程项目建议书，待已开工的卫星厅和规划中的T4航厦等设施建成后，预计深圳宝安机场年旅客吞吐能力将提升至8,000万人次。而随着2号航厦启用，广州白云国际机场去年旅客吞吐量已经接近7,000万人次，直逼香港同年7,470万客运量，区内机场的竞争格局逐渐由十多年前的香港独大，演变成今天“三分天下”之势。

香港机场增长放缓　各地陷恶性竞争 在2005年，香港机场在区内（港深珠澳广）优势仍显著，客、货运吞吐量占比高达47.5%和72.3%，区内居次的广州也只有27.6%和12.8%。但在2018年，香港在区内占比已分别跌至35%和60.9%，广州则升至32.8%和23.6%，深圳机场也紧随其后，占比达至23.1%和14.5%，可见香港机场的增长势头已显著地较区内其他机场放缓。 当然，在市场自由竞争底下，优胜劣败可理解为自然之理，但是，机场作为政府高度介入的产业，例如现时珠三角五大机场的实际资方本来就是港澳政府以及广东省和深圳市的国资委，各地政府其实有责任思考如何统一市场资源，作更有效分配，而不是继续走向定位趋于重复的恶性竞争。事实上，早前中央公布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》，就已经明文提出要“推进大湾区机场错位发展和良性互动”，以及“优化调整空域结构，提高空域资源使用效率”等。 大湾区机场除了由政府扮演玩家，其本身也有高度管制的特殊性，例如现时中国大部分空域均由军方管理，只开放不足三成空域予民航飞机使用，在有限的空域下，珠三角空域就设有香港、珠海及广州三个空域管制区，各区之间再设有隔离保护区，令可用空域更为狭窄，堪称是“全球最复杂空域”。

整合机场即整合资源　专注服务区内市场 在上述这些背景底下，各界一直都有声音主张整合区内机场。比较温和的建议像是深圳市长陈如桂曾经提议的修建“机场城际快线”，将广州、深圳、香港等珠三角区内五大机场串连起来；或通过适当比例的机场股权置换，让各方利益趋于一致。但我们认为，上述这些模式，最终都需要走向更彻底的方案，即是将港深珠澳四地机场合并，成为真正休戚与共的命运共同体，可多想些如何更好地服务市场，而非浪费精力与区内其他机场进行恶性“军备竞赛”。 恶性竞争有甚么问题呢？与市民出行最息息相关的例子，就是近年香港机场跑道面临饱和，市民如果经常外出旅游，或者不难察觉在起飞前，较以往更常遇到需要花费时间排队等候其他飞机起飞的情况，此“塞机”问题自然就容易造成班机延误，令时间失去预算。 香港政府提出的解决方案是兴建第三条跑道，但姑勿论引起的财务负担和环保等争议，以工程本身来说，最近不但传出海砂供应不足，使造价1,415亿元的机场三跑工程填海工序延误恶化，而且工程费用亦已经超支逾10亿元。据报，广东省原定去年起向港输出海砂，惟拖到现时“一粒海砂都未畀香港”。 事实上，不单是香港和深圳，现时广州白云机场亦有大肆扩建计划，包括兴建第四及五条跑道，以及第三客运大楼，同时亦已筹划选址在增城兴建第二机场，在各方需求孔亟的情况下，最终被牺牲的仍然是旅客的时间。

以香港为龙头共组大湾区中心机场　突破发展樽颈 不过，如果当初各地政府愿意摒弃相互之间的歧见，真正携手合作，上述这些问题都能够避免。虽然广州白云机场离香港较远，未必容易参与其中，但最少香港和深圳两个机场的直线距离就只有38公里，可以成为分居粤港澳大湾区中心机场的两大航运楼，若以机场快轨接驳交通时间可缩短至十多二十分钟，前者主打国际航线，后者主攻国内航班，定能达至旅客的最有效分流。 至于珠海的金湾机场现时本来就由香港国际机场负责管理营运，可利用空间优势发展为航空产业基地、飞机维修、国际航展中心和航空人才培训中心，而澳门机场则专注于发展商务机枢纽。如此四地联手，让各地“以我为尊”的时代成为历史，四地在香港带领下，透过资本整合方案合组“港深珠澳机场管理局”，不但能突破各自的航空发展樽颈，更能真正整合大湾区的空域、旅客和人才培训等资源，将广大的大湾区腹地成为香港发展的基石，才是真正治本之策。