政府宜直视公众疑虑　谨慎宣传高铁成效

广深港高铁将于9月下旬开通，惟就营运收支平衡及服务效率等方面仍备受质疑。然而，政府仍然一味吹奏高铁所带来的好处，实在未能说服公众。故港府必须更加积极地思考如何能改善高铁服务效能，以重建公众信心。

难以回避的营运效益争议

部分公众最为担忧的，必定是帐目平衡。广深港高铁香港段造价844亿港元，市场预期帐面上需要50年才能够“回本”。即使就整条高铁线而言，政府亦坦言需8至10年才能转亏为盈，并需港铁在初期上就收入与支出“拉上补下”。据悉行政会议正审议政府与港铁制定的营运协议，通过后如日后高铁香港段出现亏蚀，首15%将由港铁负责，若有余额则受政府补贴八成。

从公共建设角度来看，亏蚀或免费供大众使用关键基建，未必是问题；可惜的是，高铁相关工程接连超支，在票价、路线、购票手续等诸项安排上又未能令市民满意，港铁近日在管理问题上更是风雨连月；在这样的背景下，市民忧虑未来亏蚀无期，或会浪费庞大公帑，自有其合理性。即使政府多次强调，亏蚀主要由港铁内部独力承担，但负责出资的九铁毕竟为港府全资拥有，公众既对政府监管能力存疑，更不信港铁的管理能力，又怎能不忧虑本属好事的高铁，或会演变成政府沉重而结构性的财政负担？政府官员说量度高铁表现须“放眼未来”，当然有其合理性，但释民所忧，却是当下要处理的急务。

政府官员要释疑，必须从两个角度展开有效论述。

其一，高铁经济成效纵使存在争议，但香港在高铁网络中有其优势。香港人说到高铁收益问题，往往会谈到中国高铁的负债问题。中国进入高铁十年，坐拥2.5万公里的高铁路线，占世界总量2/3。但追逐五纵五横的高效网络，同时亦令中国铁路总公司债务不断攀升，截至今年第一季已达5万亿元人民币。国内有专家更估计，中铁的债务在2020年将达到8万亿元。

然而，中铁明显没有把这种债务视为发展障碍，反而剑指将网络提升至“八纵八横”。当中的原因很简单，愈是高效的网络，愈能吸引更多旅客。东部人口密集的网络营运所得，可以补贴西部，达致全国发展均衡的同时，长远也能令高铁财政回复稳健。

在这个超级高铁网络中，香港段正正是处于人口最为密集、连接六个经济大省逾4亿人口的京港高铁之上。随着中港之间的要素流动日趋频繁、手续日趋便捷，高铁点站日趋增加，香港高铁的营运能力是否真的差得要50年才能“回本”？这种悲观看法是值得质疑的。其实，市民真正须担心的，是香港在政府管治不力、社会欠缺创新活力下，逐渐失去在国家中的重要性，届时香港也许真的不会是国内高铁客的热门目的地，而这与政府监管不力、港铁管理不善在本质上是一样的，只是层次有差别。但说到底，这不是高铁本身有问题。

其二，上面所述还是“唯GDP论”，不能完整反映高铁带来的社会效益。铁路的价值绝不仅体现于帐面的赚蚀，有效促进铁路所达地带的经济活动、大幅减少通勤距离与提高国民生活质素等方面的裨益，不容低估。这也是特首林郑月娥对传媒所说的“佢其实带嚟更加多系，我哋英文叫intangible，即系无办法可以好实在量度嘅效益”。

这些无形效益，广泛包含因为缩窄交通地理间距而带来的种种间接效益，例如文化、环保、经贸，甚至是政治交流。对个人乃至公众的正面影响，随着高铁开通将会逐渐浮现。但要令市民尽早确实有感，政府加强软性宣传的同时，还要确保在通车初期不出现重大纰漏，免令市民再生负面观感。

全长仅26公里的广深港高铁香港段以冠绝世界的天价建成，平均每公里造价33亿港元。政府不仅有责任用更实在的语言，向公众清楚说明其潜在利益如何庞大，并且需要尽力改善高铁的营运能力，以确保公帑用得其所。冰封三尺，非一日之寒，公众对高铁、甚至整个港府的不信任是经长年累月所积累。若港府再不以更务实态度、拿出扎实成绩证明高铁的“好处”，高铁争议只会沦为民粹主义者煽动市民不满的另一利器。