港铁缺钱?来得正好
新年伊始,港铁公司已经出招。“消息人士”四出向传媒透露港铁现金流出现问题,正考虑发债融资、出售或抵押商场或其他物业。报章随之起舞,形容港铁面对相当逼切的挑战,认为政府出售股权“既可补贴库房,也可用来支持港铁”云云。到底港铁是什么性质的公司,大抵还未弄清楚。
师奶阿伯都知道“0066”,港铁毋庸置疑是一间上市公司。但坊间流传财困、上司公司严正澄清的事听得多,主动“大锣大鼓”透露财政困难的例子算少见。显然大家知道港铁不只是一间上市公司,而且是香港铁路交通的垄断者,而且七成半股份由政府持有。
政府作为大股东,财经事务及库务局局长许正宇、运输及物流局局长陈美宝、发展局常任秘书长刘俊杰和运输署署长李颂恩都在董事局之列,不管是五年间650亿元维修及升级成本,抑或是逾1000亿元的新投资,政府对港铁的财政状况肯定了如指掌。然而港铁多数董事并非由政府任命,政府又不会干预公司的重要商业决定,不会反对大多数董事的决定。结果政府虽然出钱,对港铁的运作却无缘置喙,只能坐看别人掀起这场“港铁财政大辩论”。
地产市道疲弱 拖累港铁财政
随着近年楼市下滑,就连原本是蓝筹股的龙头发展商也出现负债危机,港铁若然纹风不动才是奇怪。港铁除了是垄断铁路交通的上市公司,同时也是一间举足轻重的发展商。由日出康城同港岛南岸,上盖项目莫不为其带来庞大收入,这还未计其他商场及车站租赁。小蚝湾和东涌东站项目先后流标收场,肯定打乱了港铁原本的财政规划。
650亿元的升级成本以及逾1000亿元的新铁路投资,加起来所需资金就是1600亿元。但港铁不是开善堂,做生意不会有开支而没有收入。单是香港的车务营运收入每年已经200亿,为何只提开支而不说未来五年港铁车务收入将达1000亿元?至于香港物业发展,近五年EBITDA总共360亿元,是否又应该考虑在内?
公帑资助不计其数 全数回购仅数百亿
更讽刺的是,将港铁向政府派息60亿元说得像是贡献库房似的,又谓顾及政府财赤而不能不派息。先不说港铁管理层和投资者莫不从派息受惠,难道港铁发展新铁路项目,政府没有出钱?古洞站项目预算98亿元,政府批给港铁的4.7公顷土地价值152亿元;屯门南延线预算158亿元,政府批出的6公顷用地涉及242亿元;洪水桥站预算66亿元,批出的8.2公顷用地价值99亿……在拥有权模式下,政府一直给予港铁上盖物业发展权,就连沿线或毗邻难以起楼的西港岛线,政府亦直接提供了127亿元资助。投资未来、建设香港的到底是谁?
1600亿开支不是小数目,跟1700亿元的港铁市值相比当然可观,却没有人问过香港的建造成本如何水涨船高,项目超支为什么比比皆是。更何况跟3500亿元的公司资产总值相比,是1600亿元开支太高抑或1700亿元市值太低,也视乎我们从哪一个角度看。过去两年港铁股价跟随大市向下,政府未持有的四份一流通股份现时市值400亿元,即使以四成溢价计算,全面回购的成本也不用600亿元。届时港铁即使要发债兴建新铁路项目,政府的举债能力亦肯定较企业优胜。政府更可以主导港铁票价,市民出行成本随之下降。
事实上,香港人并不陌生的机场管理局就是由政府全资拥有,董事由政府任命,盈利不用向股东派息。政府不但可以确保机场发展与公共政策和社会利益一致,机管局的财政及业务表现亦算理想,资产净值近900亿元,每年收益100多亿。相反港铁作为上市公司,却只向少数股东交代;政府作为大股东,虽然提供财政补贴,却只是坐看公司声言要出售资产云云。政府不论是财政储备、外汇储备和举债能力都足以回购港铁,只看局长是否敢于提出,政府会否拍板同意。