欣宇识条铁｜港深西部铁路，为何创新？如何创新
3月31日，政府在立法会铁路事宜小组委员会介绍，港深西部铁路已进入关键推进阶段，目标2035年实现香港北都会和深圳前海15分钟直达通勤。运输及物流局陈美寳局长自上任以来多次强调，将以“技术创新+政策创新”双轨并行，破解过往交通基建项目存在的痛点难点。值得关注的是，政府首次提出“同步建设、统一运营”及公开招标的新模式推展项目，使港深西部铁路项目具有制度突破的示范意义。
BOT无助解决核心问题
创新需以问题为导向，只有首先厘清“为何创新”，才能科学设计“如何创新”。工程效率是香港铁路项目出现的最大痛点，高铁和沙中线等多个项目的严重超支和延误，对于香港市民而言仍然历历在目。与此同时，香港铁路的运营水平仍然全球顶尖，虽需精益求精，但显非政策核心针对问题。基于此，提升工程效率才是政策创新的首要目标。
因此，对于有建议主张在港深西部铁路采用“建造-运营一体化”的BOT（Build-Operate-Transfer）或类BOT模式公开招标，笔者持保留态度。此类全链条整合的机制看似简单方便，实际却存在难以调和的结构性矛盾。铁路项目建设阶段一般在10年以内，运营周期却可长达50年以上，投标者的长期运营能力（票务管理、设备维护、服务水准等）至关重要。在此背景下，评标权重必然会产生“重运营轻建造”的偏好。这将导致一个悖论：即使某企业/财团拥有卓越工程效率，若缺乏数十年计的运营经验，仍难以在评标中胜出；而真正具备世界级运营能力的企业屈指可数，但运营强又不代表建造强，政府最终选择的空间仍会极为有限。
实际上，现行港铁模式本身就是一种类BOT的模式：由港铁作为单一主体，包揽铁路融资、设计、建造、运营的全流程。港深西部铁路若采用“建造-运营一体化”招标，无非仅仅是在现行港铁模式上加入一层招标程序，铁路建造和车务运营仍然无法做到各自“择优取用”，可谓“换汤不换药”，很难实现“制度创新”的真正目标。
破局关键：释放专业化分工红利
针对性地改善铁路工程效率问题，恰恰在于避免全包式BOT或类BOT模式，转向“建造与运营拆分”的专业化路径。土木及结构工程涉及数百亿规模资金投入，但市场化程度高，宜进行独立招标引入内地及国际顶尖基建能力，并可通过BT模式（建造-移交）吸引具备资金实力的建造商参与，有效分摊政府财政压力。至于通车后的经营权，以及轨道、列车、信号等直接牵动车务运营的核心系统（此类板块资金占比相对较小但专业门槛高），则可以指定由港铁主导（或结合项目跨境属性，与深圳铁路部门成立联合运营体），以保障政府对长期服务可靠性及公共利益的掌控权。针对拆分后的建造与运营板块，政府可分别配置沿线土地开发权作为成本补贴工具。如此制度创新，能够对症下药地解决香港交通基建痛点，真正实现“强强联合”。
“建造分离、运营一体”的新模式，正是充分释放港深两制之利：当深圳盾构机突破行政边界高效穿越后海湾，当港铁摆脱工程负荷专注车务服务，当湾区标准消弭技术壁垒，当“专业的人做专业的事”，工程降本所释放的财政空间，可直接转化为民生领域资源投入，形成“基建提速 - 土地增值 - 民生改善”的良性循环，使市民切身感受制度改革实效。
作者张欣宇是立法会（新界北）议员、铁路事宜小组委员会主席、香港及英国特许工程师、香港新方向成员。
文章仅代表作者个人观点，不代表香港01立场。