恩威并施｜奇怪的香港的士政策

香港的士政策只把注意力集中在的士司机的质素，但是真正需要对香港的士服务质素负责难道不是的士牌的持牌人或公司吗？目前香港有18,163辆的士及同数量的的士牌照。香港目前的士牌照约港币380万，高峰期是2015年的720万港元。在香港的士牌照经常定位为一种收租式的投资商品，的士司机大多数都不是持有的士牌的。

香港的士牌照和的士司机牌照是分开的，而这个分开造成一个奇怪现象，劣质的士司机和所驾的士的牌照持有人完全没什么问责关系。问题是，的士牌持有人是否真的完全不需要为劣质的士司机的服务负责？

香港的士司机服务变差的源头是什么？把劣质的士服务的责任完全推到的士司机身上，是否就可以长期改善香港的士服务的素质？巴士服务出问题，并不单只是巴士司机的问题，而是巴士公司也有问题。的士牌照持有人或公司是否也有责任去监管的士司机？

特区政府的做法——由警察检控劣质司机，是否真的有效？用警力去监管、去检控、去扣分等一大堆法律程序已经执行多年，但似并没有令的士服务变得更好。

改善的士服务的政策应该由源头做起︰就是让的士牌照和的士司机挂钩。这样才能够起真正阻吓作用，令的士牌照持牌人好好提升的士司机的质素。持牌人有责任保障的士司机的服务水平，所以要检控的不单只是的士司机，持牌人也应该一并被检控。

政府更应该改革的士牌照制度，让的士政策有新的突破。的士政策是旅游政策的重要一环，目前由运输署负责；缺乏针对香港民生旅游的大局观。香港人口老化，对行动不便人士的士服务需求大幅增加，但政府似乎并不重视，全港特别服务的士数量极有限。

香港的士政策有几个问题要解决︰第一是的士的“硬件”。香港的士类型不够多元化，追不上时代。不仅乘搭体验不理想，而且有很多车身古旧的“五人的士”在街上行驶。汽车硬件没有提升，机件折旧增加了交通意外的可能性。

最危险的地方是让一间不受监管的跨国公司主导了本地叫车服务市场。本地并没有一间具规模的召车公司，这也可能构成一个国家安全问题。在亚洲，尤其是东盟国家，网络预约出租汽车（网约车）有其他的平台，例如GRAB。香港的网约车需要有法例监管，因为网约车已经成为部分市民交通的主流，形成了主流之后更加需要做好监管工作。

的士牌照持有人应该负起更大的法律责任去确保的士司机的质素。当一个的士牌照价值高达380万元，而持牌人却不需要负上任何的士服务质素的责任，是说不过去的。每一个的士牌照需要和的士司机挂钩，即的士司机牌照和的士牌照需要有一个挂钩的登记制度。

第二个问题是的士司机得很难吸引新血入行。这是因为整个的士运作形式仍然停留在四十年前那种每天四、五点交更，十多小时驾驶经营模式，缺乏弹性，难吸引年轻人入行，造成青黄不接。的士司机平均年龄偏高，亦引致驾驶安全问题和服务质素的问题。

第三个问题是没有推动车行制。的士车行能否鼓励的士牌照持牌人升级转型，创造更多价值？这是需要政府政策鼓励的，鼓励持牌人和公司组成的士车队。政府或立法会有没有研究的士司机个体户的分布，掌握相关数据？现在持有最多的士牌照的车行是哪一间？政府需要贴地的研究工作。

的士服务应该如何提升？第一，的士硬件需要多元化，例如增加七人车、无障碍的士等多类型选择。第二是整体的士服务的格局需要医变，目前的九龙的士、新界的士和大屿山的士分类需要重新整合，是否可以把大屿山的士提升成大湾区的士？

的士牌照的主要功能是服务社会，而不是服务投资者，两者要弄清楚。投资者提供优质的服务给市民，投资者会得到合理的回报。目前情况是的士顾客没有得到合理的服务，而持牌人若果想改善也没有很多空间，因为是政策问题。的士问题需要由的士政策解决。只有立法会才有能力去推动政府制定的士政策。

的士政策必须处理以下五个问题︰第一是解决的士硬件问题、第二是引入绿色科技电能的士问题、第三是服务分区范围的问题、第四是的士司牌照持有人和的士司机质素的问题、第五是网约车生态规管和科技发展问题。长远来说，香港要开始研究无人驾驶的士的可能性，深圳已经在试验无人车的可能性。香港也需要在这一方面起步，研究无人车的士、无人车交通工具的可能性。

作者胡恩威是全国港澳研究会会员、江苏省政协委员、进念．二十面体联合艺术总监暨行政总裁。文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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