大榄隧道沉痛教训　北部都会区莫蹈覆辙

三十年前的今天，亦即是1995年5月29日，港英政府代表、运输司鲍文与由新鸿基、中银、华润和中旅社合组的三号干线（郊野公园段）有限公司代表签订协议，见证居民等候已久的大榄隧道正式展开工程。签约地点在湾仔新鸿基中心，折射出占合组公司五成股权的新鸿基，在大榄隧道项目中扮演了牵头角色。

早在八十年代末，屯门和元朗区人口愈来愈多，但就业机会又仍然集中在九龙和港岛区，于是屯门公路的挤塞成为居民日常。兴建一条新公路连接新界西北和市区，可以说是常识。时任立法局议员谭惠珠甚至认为，新干道对连接元朗、落马洲乃至内地与香港的交通具有战略意义。然而，其时港英政府的思维仍然离不开以中环为中心，漠视新界居民的困境以至庞大的发展潜力。

大榄隧道姗姗来迟　财政难题日益浮现

其时，不只立法局议员刘皇发、黄伟贤等为元朗和屯门居民发声，政府的《第二次整体运输研究》也透过数据分析和交通流量预测，指出了新界西北交通基建不足，屯门公路将近饱和，并建议兴建包括三号干线在内的新干道。到了1992年，时任运输司梁文建指出工程费用庞大，估算高达100亿元，正研究专营权的可行性，并准备邀请私人企业表达承办意向。

在政府放风、蕴酿私人兴建的期间，黄伟贤已经表示担心收费未必是居民可以负担，冯检基也认为明明屯门公路塞车是政府早年规划失误所致，如果私人兴建而导致隧道费过高，居民被“趁火打劫”地承担结果。惟港英政府当时显然不愿独力承担这笔开支，于是拍板了“建造、营运及移交”（BOT）模式，并在1995年接收到三份标书。

新鸿基牵头的财团工程造价最低，38个月的建造期也是最短，因而得到政府合约。即使不少议员指出，其内部回报率与无竞争下中标的西隧项目相若，专营权条款又设有自动加价机制，似在重蹈西隧覆辙，政府却声称担心修改合约条款会令财团放弃项目。时任议员冯检基批评政府任由财团迫至墙角，李永达更直指地产商在购入了大量农地，物业发展存在庞大潜在利润，根本不用靠隧道费以带来回报。而官员就以专营权不涉及上盖物业为由，强调地产商持有的土地与项目无关。

发展不均导致社会不公　新界西居民惨被惩罚

不论如何，历史证明了大榄隧道通车后的收费，与西隧真的不相伯仲。在超过二十年的时间，元朗居住基本上是被惩罚的——他们若驾车经大榄隧道及西隧前往港岛，时间虽然比以前大幅缩短，但单程动辄过百元，巴士车资也是特别高昂。政府发展新市镇，市民“用脚投票”入住，却要么交通不便、饱受塞车之苦，要么承受经济负担，这样的社会不公全拜发展不平衡所致。就连大榄隧道的分流潜力也因而打折，屯门公路的改善始终有限。

就在大榄隧道专营权终于即将届满，收费准备大幅下调之际，立法会的行政长官互动交流答问会讨论如何加快发展北部都会区，没有来得更合时宜。当年港英政府漠视新界发展潜力，在回归后多年特区政府也未能摆脱传统惯性；当年议员提及的新界土地荒废问题，时至今日依然体现在大片棕地。特首李家超对北部都会区的进度“心急如焚”，可以说承载了打破困局、实现区域均衡发展的厚望。

大榄隧道写给北都的发展备忘录

北部都会区不只跟大榄隧道一样“迟到好过无到”，两者同样面临“钱从何来”的现实考验。全球经济不明朗，特区政府连年财政赤字，立法会议员难免着眼于吸引私人投资、优化产业布局、创新融资模式等。但大榄隧道的教训不应该是白白付出的，北部都会区在引入私人机构参与时，必须将公众利益置于首位。既然特首认同应以“产业主导”，这意味北都不能只是地产项目的翻版，必须实现经济结构的多元化和高增值化。加快发展、简化程序当然必要，但不能以公众咨询和长远规划作为代价。大榄隧道三十多年的专营权终于落幕，香港在城市规划、公私营合作与社会公平的方面应该有所进步。

历史不无巧合——三十年前大榄隧道协议签订后不久，屯门公路近大榄因为巨石从山坡滚下，需要封闭超过一星期以巩固斜坡，导致屯门对外交通有如瘫痪；三十年后的今日，屯门公路因为爆水管事故，一度封路以致区内交通大挤塞。如果历史有教训，我们应认真看待。