【01观点】司机人手短缺　引入外劳不如改善待遇

公共巴士同业联会、汽车交通运输业总会、的士司机从业员总会、香港专线小巴持牌人协会、推动的士发展联会早前（13/2）发表联合新闻稿，指运输业界人手不足，青黄不接，建议政府容许引入外劳司机。这番建议看似针对问题，但细思其据，其实不过是借题发挥，甚至有乘机减省成本的嫌疑。若一众运输业老板当真有意解决人手流失的问题，何不直接改善司机待遇，吸引新血入行？

资料显示，部分上述组织是由业界老板组成，包括旅游巴士公司老板、的士行负责人、小巴营办商等，他们代表的未必是前线司机的声音，而是投资者的想法。虽然我们不应因人废言，但客观而言，一旦引入外劳，最直接受惠的确是投资者。根据劳工处的“补充劳工计划”，雇主要聘请外劳，必须先证明他们无法在港聘请合适人手，而所聘请的外劳，其工资亦不可低于相类职位的工资中位数。表面看来，这规则令雇主不能乘机压低成本，但参考建造业现状，实情是熟练者和新手的工资可以有很大差距，雇主声称无法以中位数请人，不过是玩弄数字游戏，雇主所计算出来的“市价”和工会调查所得不时有一段差距。如此看来，输入外劳已成某些雇主用来压低成本的手段。

当然，假如本地人真的抗拒加入某个行业，而引入外劳又能解决人手不足的问题，那么即使雇主借外劳计划聘入较廉价的员工，亦无不可，毕竟此乃双赢局面。然而，观乎香港实况，驾驶业界青黄不接的真正原因，不在于行业本质，而在于雇主不愿意改善司机待遇。

据该份联合新闻稿所言，业界人手由十年前的20万跌至近年的18万，而年轻一代不愿意入行，是人手不足的死结。九巴招聘广告大字标明，车长月薪达20,000元，每天工作约十小时，看似颇为吸引，至少不太令人厌恶，按理不会无人问津；但九巴员工协会副理事长郭伟光接受另一传媒访问时表示，原来所谓20,000元包括了不同的奖金与津贴，底薪其实仅为11,800元。郭以自己经验为例，他入行逾30年，1998年时人工已达20,000元，但现时入行十年的同事却没有这个收入，可谓待遇大倒退。此外，去年九月发生新巴铲上行人路意外后，有新巴车长表示，每日工时最长可达12小时，可见巴士公司为了减省成本，不惜牺牲司机权益和乘客安全（将巴士交托予疲累不堪的司机，怎能不担心？）。工时长却工资低，也难怪年轻人无意入行。

需要强调的是，外劳本身不是问题，他们的确能解决某些行业人手不足的问题；然而，司机不是厌恶性工作，其工作本质不会令很多人却步，因此我们不能将引入外劳这种适用于某些行业的手段，直接套用至驾驶业界。事实上，以11,800元底薪聘请新人当巴士司机，根本是天方夜谭，无人问津也是可以想见。若雇主真有诚意解决人手不足的问题，何不直接改善待遇，例如将薪酬（包括底薪和各式奖金、津贴）提升至每月25,000元，甚至30,000元，并调低工时至合理水平？若届时依然没有人愿意入职，方再讨论引入外劳亦不为迟。

另一方面，雇主在合法的前提下谋取最大利润，其实是理所当然的（尽管未必合情）；因此，我们除了寄望运输业界担当良心雇主，更应问政府担当着什么角色。公共运输业是关乎全民之事，政府理应为之制订更多营运指引，包括工时，甚至工资。运输署去年曾表示有需要时可检讨巴士司机工时指引，特首林郑月娥亦指将会成立调查委员会，检示巴士安全。就此，我们寄望政府能宏观审视驾驶业界面对的各类问题，设法改善人手不足的情况，而引入外劳只能是最后一着。