【01观点】股息补贴只能治标　减交通费　回购港铁最实际

林郑月娥将于本周三（10月11日）发表《施政报告》，消息指政府将会以部分港铁股息补贴车费。据悉，补贴计划将涵盖巴士、专线小巴及渡轮，红色小巴、的士则不包括在内。香港大部分市民都要跨区工作，他们闻此消息，固然欣喜。然而，车费昂贵源于占主要乘客量的港铁是一间上市公司，本身有牟利动机，与公营机构的角色产生矛盾。若然不解决这个问题，实难望车费可以大幅下降。

补贴措施可取　料惠及上班族

上届政府扩充“两元搭车优惠”计划，加上一直推行的小童、学生半价优惠、车船津贴等，照顾了长幼和残疾人士的乘车需要。现时交通工具营办商有不少措施减轻市民交通费，但对长途客上班族的补助就较少，大概只有港铁月票和晨早上班折扣，受惠人数有限。每月花费车资一千元的人，绝非少数。政府以港铁股息补贴车费， 主要受惠者将会是长途客，相信能够补充现行政策的不足。

有别于上届政府不肯以港铁股息补贴交通开支，或者早前传闻的只补贴港铁，现时消息的做法较可取，因为港铁并非唯一得益者，巴士、专线小巴及渡轮也可受补贴，避免港铁优势借此机会进一步壮大。当然，补贴计划的成效要视乎政府拨出金额的多寡，受惠市民数目及参与门槛。政府也需要解答民间疑问，例如会否包括转车客，以及不少新界居民来往港九的邨巴，以及会否被日后运输商加价抵销等。

公营企业上市　造成市民、股民对立

不过，此补贴计划亦反映政府无力改革港铁及其他交通工具的票价机制，只能动用本身资源处理问题。港铁是现时本地铁路唯一营办商，占公共交通服务平均每日乘客人次四成。政府是港铁的大股东，理应调节市民交通开支，促进交通工具的价格和服务竞争。可惜政府放弃大股东角色，任由港铁高层主导，港铁“当正”自己是上市公司，首要赚钱和向股东交代，忘记了公营机构的本来定位。

事实上，港铁一直陷入向股民还是向市民负责的矛盾，这要归因于政府2000年把港铁上市。按理说，港铁要同时兼顾股东和市民的利益。无论大小股东，都渴望港铁愈赚愈多。当业务及股价表现理想，管理层也能够从薪金、福利和认股权分一杯羹，因而有更大动机助公司赚取更多利润。更重要的是港铁作为上市公司，本身有不断增值的倾向。在两铁合并后，港铁一共加价七次，加幅累计至少两成。除了透过加票价，港铁还出售物业和经营商场，近年年赚百亿元，相当丰厚。

随着港铁的收益不断膨胀，牺牲的却是普通市民的利益。没有持有港铁股票的市民，就只能仰赖月票、优惠和补贴，省回些少交通费。相比起股东和管理层，普通市民得益微乎其微，由是产生了社会分化，即股民、港铁管理层与市民的结构对立。

尤有甚者，政府让港铁上市后，更加放弃了行会、立法会对港铁票价的主导权。两铁在2007年合并成港铁后，一直实行可加可减机制，纵然制度几经修改，也难以摆脱“只加不减”的污名。按制度原意，可加可减机制每五年需检讨一次，惟政府一直只小修小补，未有彻底改变厘订票价的算式，减轻市民的车费压力。

回购港铁　重掌监管权力

林郑月娥曾经指港铁是香港三座大山之一，要消弭股民和市民的矛盾，政府不能盲目相信私有化的好处，忽略对整体社会的坏处。最实际的做法是回购港铁，赎回政府过去十多年的错误。这样港铁才能真正向市民负责，政府不需也不能藉“港铁是上市公司，向小股东负责”为由，任由港铁自肥，真正重拾监管能力。

市民或会担心回购后，港铁票价机制会像上市前般欠缺透明。政府必须紧记其有责任保留权力介入票价厘订，确保票价按市民负担能力，而非只看重企业盈利。过去可加可减机制与名义工资挂钩，这并不能真正反映市民的支付能力，因为随着物价上升，市民的生活负担增加，名义上的加薪不能为市民的生活带来多大改善。故此，可加可减机制应计算市民的实质工资（从名义工资指数中，以甲类消费物价指数扣除通胀的影响），让票价能够按市民的经济能力厘定。

港铁现时总市值约2700亿元，政府若要购回流通约25%的股份，帐面估算约670亿元，假设溢价为25%，总收购价合共为840亿元左右。数目虽大，但计及港府逾九千亿元储备，回购非天方夜谈。在回购后，港铁董事局当然不用再“跟住矛盾去开会”了。

亡羊还需补牢　移除港铁大山

政府当年犯了两个错误，一是推动港铁上市，二是商讨两铁合并时，把票价厘订的权力拱手相让。如今政府动用港铁股息补贴交通费，纵能纾缓长途客的交通开支，但同时反映了政府放弃迫令港铁改善票价机制，惟有自行筹谋。不难明白，补贴未能根本根治一般市民交通费贵的问题，也无法解决股民及市民的冲突。我们固然乐见林郑月娥能够落实政纲，然而，若要治本，林郑必须要具备更宏阔的视野、展现出更大魄力。