【01观点】车长加班为糊口　检讨工资莫再拖

深水埗在上周五发生夺命车祸，令人悲痛。意外原因尚未水落石出，但涉事车长连续多日工作超过13小时，导致精神不足，也许是意外的肇因。长工时是行内的普遍现象，政府在意外发生后表示要检讨工作指引。然而，车长的薪金一向偏低，若然巴士公司不提高工资，车长仍有超时工作帮补收入的动机，故就算修改指引，问题相信仍难得根治。现时巴士公司业务盈余颇丰，调升车长薪酬应不成问题。

修改指引确为善政　运输署亡羊还需补牢　

驾驶巴士的要求颇高，车长既要留意路面交通，又要监察车辆运作、乘客行为；若车长集中力不足将难以胜任。另一方面，充足的休息、用膳时间亦至关重要；须知道，疲劳驾驶，与醉酒、药物驾驶无异，同样威胁他人安全。故此，运输署订立的时间指引规定车长一个工作日内的驾驶时间不应超逾11小时，连同休息时间的最长的工作时间则在14小时以下，两个相连工作日之间有至少10小时休息等。

然而，现行指引明显不足以保障车长的身心健康。首先，工作11小时本身已经过长，而车长的工作地点、取车位置和住处往往不相近，车长需要额外时间通勤，就是说，他们的实际工作时间每每比指引更长。当指引列出最长工作时间不应超逾14小时，在超时补贴的吸引下，雇主和车长也容许“打爆钟”，做足14小时而不违规。

塞车是另一个影响值班时间的因素。近年私家车辆数量上升，但道路总长度追不上，以致塞车愈来愈严重。2015年的平均行车时速只是21.5公里，繁忙道路如干诺道中天桥和德辅道中，早上繁忙时间时速更不够10公里。塞车拖长巴士车程，令司机的工时更长。可以推断，有部分司机的工作时间甚至超过14小时。相比之下，英国的巴士司机每天只能驾驶10小时，每周驾驶上限是56小时。

如此不人道的工作指引，早就应该修改，但自2010年，指引就没有再修订，期间即使有工会提出检讨，署方也置若罔闻。据指，署方不修订指引的原因是资方反对，政府如此漠视司机权益，不时被批评是助纣为虐。

车长加班只为糊口　治本之道还在加薪

直至在深水埗车祸发生后，署理行政长官张建宗才急急宣布有需要全面检讨指引，惟此举只是亡羊补牢。更何况，仅仅修改工作指引，调低每天工作及驾驶时数上限，业界受惠有限。只要工资不调高，车长一样会要求加班，甚至到其他运输公司当兼职。

现时几家大型巴士公司，标榜薪金高福利好，但金额充满“水份”。九巴宣传月薪可达2万元，新巴城巴指“全职平均月薪可达1.95万元”，但有现职新巴司机表示，其底薪只有1.25万元，加上各项奖金津贴也只勉强达1.5万元，要再超时补水才达的1.9万元，追上陆路运输业的工资中位数。同时，这宗意外暴露政府倡议的合约工时是多么软弱无力；既无阻低薪，也无阻员工“口说自愿实为被迫”的加班。
 
归根究底，超时工作的成因有二，其一，就是行业缺人，其二，就是员工只靠底薪和津贴不足糊口。面对问题，巴士公司非但没有提高薪酬，反而合理化现有架构，例如新巴城巴辩称薪酬“符合市场水平”。它们没有提到的是，九巴、新巴和城巴共聘用过万全职车长，还有上千兼职车长，在业界人力市场占主要份额，有力主导薪金水平，绝非如一般中小企业般，被动跟从市场价格。

长工时影响深远　政府岂能视而不见

事实上，近几年巴士公司即使面对铁路竞争，仍录得利润，实在有财力调高车长底薪，在吸引新血之余，现有员工也可以有真正选择，行有余力才加班。但是各大巴士公司却未有改善员工待遇。

长工时的恶果已经深陷各行各业，损害市民健康，对司机这类运输行业的危害则更大，因为车长的一个瞌睡足以酿成车祸、害及他人。运输企业绝不能以一句符合指引，一句待遇符合市场水平，就漠视低薪长工时的坏处。民间倡议的标准工时，未必能够解决加班长的问题，但至少确保劳资双方对工时有共识，而且规定补水金额。相反，政府的合约工时则肯定没用，无以约束工作时间。
 
无论是次意外原因为何，政府必须正视车长工作条件，必须担起维持公共安全的重责，要求巴士公司降低车长的每天工作时数，增加值班和两个工作天之间休息时间，同时要在加价申请以及日后商讨专营权时，加入提升员工收入保障的条款。在道路安全的问题上，政府绝对没有妥协余地。