【沙中线】竣工始揭发未检查　港铁、路政署不知所谓

沙中线红磡站的北面连接隧道、列车停放处、南面连接隧道四成施工纪录缺失，并在未经同意下改动钢筋接驳方式。
这次反映的并非港铁及政府“监管不力”，而是两者根本毫无监管，连最基本的施工纪录也没有。若再不彻底根治港铁，林郑政府可谓愧对香港社会。

沙中线红磡站缺失的施工纪录，正式名称为“检查及测量申请表格” （RISC form）。竟然连RISC表格也交不出，港铁及政府的缺失可谓罄竹难书。

1、港铁没有监督礼顿

首先，要明白RISC是甚么。港铁委托承建商（如礼顿）施工时，会以RISC表格监管工程质素及进度，在每个关键检查点上，确保已完成上一个工序，才签署RISC批准开始下一个工序。上个月，港铁高级工务督察黄智超在沙中线聆讯作供时，曾清楚说明了RISC的做法。（注1）

根据黄智超，RISC表格是俗称“过底纸”的碳纸，共四层，操作流程是：

必须知道，港铁是以“项目综合管理系统”（PIMS）监管工程，而PIMS相当重要的一环，就是RISC制度。礼顿竟然可以在没有办妥RISC的情况下，完成沙中线红磡站三处施工，可见港铁根本没有监督工程，完全失责。

2、港铁没有及早通报

从黄智超的供词可见，RISC是施工每步都要完成的程序，换言之不可能在竣工一刻才发现过往的RISC表格不翼而飞。事实必然是，在北面连接隧道、列车停放处、南面连接隧道三处施工的过程中，一直都有RISC表格欠交，故港铁应该一早知道这个问题。

但根据周三路政署及港铁的说法，港铁在去年六月才向路政署报告异常情况，而且主要说的并不是RISC问题，而是“不符合通知书”（NCR）。对于RISC此重要问题，港铁视若无睹，实有延迟通报之嫌。

3、港铁推卸责任

周三，港铁表示对承建商礼顿“极度失望”，工程处总经理周苏鸿亦谓“表格是由礼顿先发出”，大有卸责之嫌。凡知道RISC操作流程的，都会知道港铁有不可推卸的责任。更何况在原则上，港铁承接政府工程合约，但再分判给礼顿，它本身就必须担起监察者的角色。礼顿违规，港铁还想抵赖责任？

4、港铁高层交代不清

RISC表格一式多份，港铁自己亦有留底，即使礼顿弄失，港铁亦不可能找不出来。所以当公布RISC缺失后，不少人均表示不可能是遗失，而是根本未曾签发RISC表格。

然而，港铁周三公布消息的时候，以“缺失”这种似是而非的字眼交代，甚至被追问到底所谓“不见了”的表格有否曾经签署，工程处总经理周苏鸿仍谓“这个正是我们要弄清”云云。他要么连事件本质都未弄清，要么就是刻意误导大众，试图营造“礼顿弄失文件”的观感。

5、港铁拒绝纳入调查

由于港铁早于去年六月已经知悉RISC事件，七月政府成立独立调查委员会之时，港铁实应将这个问题纳入调查范围。而《香港01》获得的文件显示，调查委员会代表律师曾向港铁和礼顿查询，是否应该将北面连接隧道纳入范围，但两者却表反对。

最终事件揭发后，特首林郑月娥在周四（1月31日）才将新揭发的三处施工，纳入调查范围，反映港铁当初的判断大错特错。

6、铁路拓展处失职

政府、港铁、承建商的关系，是政府委托港铁，批出合约予承建商施工，但这并不代表政府或港铁能够外判责任。正如高铁专家小组的报告曾经指出，港铁是承建商的监察者，政府的角色则是“监察监察者”。礼顿出事，港铁零监管，那么政府哪个部门有责任？

答案是路政署辖下的铁路拓展处。在目前的架构下，铁路拓展处负责直接监管港铁沙中线工程，包括要派员实地视察、出席项目控制小组会议等。施工若出现任何不符规的情况，铁路拓展处都会收到通知，并且确认补救措施妥善完成。

至于RISC机制，虽然只在港铁与承建商的合约订明，但在政府与港铁的2012年沙中线委托协议列明，工程要符合PIMS标准，即工程要依RISC机制完成（注2）。更何况，政府同时已委托独立的运基顾问监察工程，顾问工作包括应铁路拓展处的邀请，到工地巡查。换言之，铁路拓展处既有责任、亦有能力监管工程依规定完成。结果是四成表格缺失甚至未曾存在，铁路拓展处的监察何在？

7、路政署署长难辞其咎

在整个沙中线项目中，路政署署长扮演一个至为关键的角色。一方面，他必须每个月主持项目监管委员会，向港铁方面了解工程进展，包括有没有重大错误。另一方面，署长每个月亦要与运输及房屋局局长举行项目进度会议，汇报最新情况。换言之，他是港铁与运房局之间的重要桥梁。

由2018年6月知悉RISC缺失到12月期间，署长声称“路政署在每月的项目监督委员会都有跟进进度”。然而，连本应有存档的文件都交不出，路政署竟然可以容忍多达六个月之久，是他们没有正视事件的严重性，抑或天真地以为文件会突然出现？对此，上个月卸任署长的钟锦华必须交代清楚。

8、运房局未对社会负责

路政署既然在去年六月已经知悉事件，而署长每个月亦会与运房局局长陈帆开会，到底陈帆是在甚么时候知道RISC缺失一事？而自去年年中沙中线揭发工程违规后，社会上下都对工程安全及标准甚为关注，陈帆如果在去年已经知悉事件的话，有何理据不即时开诚布公？

纵然当局或会解释，直至1月24日会议，港铁才确认缺失的RISC多达四成。然而，社会看不到任何理由必须等到确实数字，局长才能向社会公布消息。作为一名政治问责官员及港铁董事局董事，局长必须知道他一方面代表社会监察港铁，另一方面亦要将港铁的消息通报社会大众。

9、政府未正视港铁监管

正如九铁前主席、立法会议员田北辰多次指出，港铁的工程繁多而庞大，对民生影响甚为关切，目前由政府多个署级部门负责监管并不恰当。例如今次事件，铁路拓展处有直接的监察责任，其上级路政署及上上级运房局亦应层层问责，屋宇署则负责确认竣工时合乎标准。这种监管架构是否行之有效，还是应该将铁路拓展署升级等，政府早该研究这些问题。

在高铁超支、沙中线沉降、红磡站文件缺失等多宗事件发生后，政府何时才会亡羊补牢？

10、政府未改革港铁管治

港铁问题丛生，因为它在上市后已不再受政府有效监管，这是社会共识。目前董事局中，只得运房局局长、财经事务及库务局局长、发展局常秘及运输署署长四名官员，而且全属非执行董事，政府的话语权形同虚设。

港铁作为香港最重要的企业之一，由交通到物业发展都有涉足，政府必须研究如何改革管治架构。而接替马时亨的新任主席亦必须带领港铁公司彻底改革，例如检视股东制度是否令港铁向牟利倾斜，而忘却社会责任。甚至更治本而言，正如《香港01》曾经指出，回购港铁方为上策，政府应尽早制定议程。