【01周报社论】建设大湾区空港 助港人冲上云霄
国泰航空上周三（3月27日）宣布斥资49.3亿港元鲸吞本地廉航香港快运，引起舆论再度关注本港航空市场一家独大的问题。法例能否制衡国泰垄断，固然不容忽视，但市民除了担心或再难买到便宜机票这种小恩小惠外，更值得关注的是国泰霸权对于本港航空业以至整体经济发展，又有否带来实惠？
对此，我们深表怀疑。首先，虽然国泰稳坐本地航空“一哥”的地位，坐享政府投放巨额资源打造优质航空基建的便利，又从市民的荷包赚得盘满钵满，但多年来始终依靠大量聘用外籍机师来满足发展，导致大批高增值、高收入的职位与港人无缘，未尽回馈社会之责。
此外，还要进一步追问的是，港府长期以来是否故步自封，对本地航空产业缺乏想像及擘划能力，未能主动把握本港航空业在区域乃至国际的优势地位，反而坐视航空产业带来的优质就业机会“肥水流向外人田”。归根究柢，这仍然是“大市场、小政府”思想毒瘤造成的懒政恶果。
中央政府早前发表的《粤港澳大湾区发展规划纲要》（《纲要》），提出要在大湾区建设世界级机场群，当中独提香港要“巩固”国际航空枢纽地位及强化航空管理培训中心功能，与区内其他城市如深圳、澳门、珠海，以至被视为香港重要竞争对手的广州白云国际机场，都有层次之别。
香港机场的优势可谓不胜枚举，包括货运量长期独占全球鳌头，国际航点为区域之冠，增长趋势保持强劲——第三条跑道已动工兴建， 2018年客运量、飞机起降量和货运量均创下年度新高，更荣获知名航空杂志《Air Transport World》评为“年度最佳机场”，也在货运及物流业杂志《Asia Cargo News》的亚洲货运、物流及供应链奖评选中成为“全球最佳机场”。
不过，面对空运模式的变化及区内其他机场崛起，上述优势显然不会理所当然地保持。例如，随着2号航站楼启用，广州白云国际机场去年旅客吞吐量已接近7,000万人次，直逼香港全年客运量的7,470万人次。深圳宝安国际机场也在积极开拓市场，近年就有研究留意到，香港机场来往内地城市的航点数目停滞不前，深圳机场的国内航点数目在区内五大机场仅仅稍逊于广州，数目是香港约两倍之多。
当然，香港机场专注于开拓国际航点，是合理的发展路向，毕竟珠三角地区空域饱和，单是从广州和深圳机场出发的内地航点已远超香港，而且班次频繁、票价便宜，香港再与内地机场恶性竞争，恐吃力不讨好。但这绝非港府懒政无为的借口，否则香港必将坐吃山崩。
就以国泰为例，这次收购香港快运，从商业角度看也是“追落后”——国泰曾经明言无意发展廉航，在相关市场不断壮大之时与其擦身而过，如今转守为攻，颇有亡羊补牢的意味，同时显然也在觊觎可望于2024年建成的香港机场第三条跑道将带来的新发展机遇。
国泰后知后觉，港府尤甚。何以见得？翻阅机场管理局在2011年制订的《香港国际机场2030规划大纲》，机管局一方面强调全球航空市场（尤其是区内市场）在未来20年将飞跃增长，而机场跑道容量已接近饱和，另一方面却认为与其他大珠三角机场加强合作，“会对香港作为国际都会的整体竞争力造成负面影响”。这种鼠目寸光的见解，令人瞠目结舌。
大湾区《纲要》为香港与广州、深圳、澳门和珠海这几个机场定下“良性互动”原则，希望一同“建设世界级机场群”。对香港来说，这是重大机遇，更是提升香港国际航空枢纽地位的根本办法。举例来说，机管局认为若要依赖其他机场来满足本地航空交通需求，将会限制香港机场的增长。这种思维其实忽略了互动合作底下可造就的协同效应，例如，香港机场难与深圳机场竞争国内航点，但若港、深两地机场进一步联合，包括早已在讨论的兴建铁路连接港、深两地机场，甚至仿傚“一地两检”模式，让两地机场的航空工作人员，以至航班和旅客“互联互通”，建设“大湾区超级空港”，比起单纯依赖第三条跑道，更能突破现时香港机场面临的发展樽颈。
发展产业须有人才 政府擘划责无旁贷
在上述目标底下，香港政府必须突破思维枷锁，真正制订航空产业政策，切实发挥香港在大湾区机场群中的“枢纽”角色，不仅仅是保守而划地自限地维持现有的竞争优势，而是应该更具魄力、勇气，敢于带领并联合大湾区几个主要机场，共同“建设世界级机场群”，包括大力推动培训机师、飞机工程师等相关的本地人才，同时推动高端物流和壮大飞机租赁等有关产业，不仅能惠及本地，更可惠泽邻近城市。
不过，在“大市场、小政府”的思想毒瘤下，香港现时连发展航空产业最基本的人才培训都乏善可陈。以机师为例，本港几家航空公司的本地机师占各级机师总人数的比例至多不过三至四成，最低的只有4.2%。相较之下，新加坡航空却有高达八成机师为当地人，香港实在相形见绌。
不少香港人有“冲上云霄”的梦想，只是缺乏机会。现时港人若要成为民航机的机师，主要有两大途径：一、参加航空公司提供的见习飞行员计划；二、自费到外国参加飞行训练并考取牌照，在累积足够飞行时数后，再向航空公司应征。问题是，前者向来僧多粥少，后者则所费不赀。
例如，每逢国泰航空推出见习飞行员计划，均吸引成千上万年轻人蜂拥报考，平均每90人取录1人，可谓凤毛麟角。国泰对机师的需求庞大，上月刚公布将增聘500名机师。对此，我们要质问，国泰为何不投放更多资源培训更多本地机师？作为一家以香港为基地的大型企业，国泰从市场受益的同时，理应尽力回馈社会，何况这种回馈，本来就有助其建立优良的机师人才储备库。
至于政府方面，更应该适时介入，提供人才培训，补充市场力量以调整现有的分配模式，这本来就是“产业政策”的根本目的和意义所在。然而，在香港已经闹“机师荒”多年、本地机师更是严重不足的情况下，机场管理局于2016年成立的香港国际航空学院，虽名为“航空学院”，但课程却不包括机师培训，令不少心怀飞航梦想的市民大失所望，而机管局发言人的解释依旧是“大市场、小政府”的陈词滥调。他们认为，本港几家航空公司及政府飞行服务队多年来一直提供民航机师培训课程，没有迫切需要增加。
培训一名机师需要高达百万港元的成本，还要有土地与空域配合，一些舆论因此视香港机师本土化为畏途。事实上，随着《纲要》出台，不单为香港机场带来突破发展樽颈的机遇，在人才培训上也可解决香港受制于空域和场地，导致有钱亦难以在本地自费“学飞”的困境。例如港府可与其他大湾区城市的政府磋商，研究是否可在当地建立训练中心，协助培训更多香港机师，大幅减省学员前往欧美、澳大利亚等地训练的经费。
重研城际铁路计划 打通港深两地机场
当人才培训出来后，更需要提供广阔的产业环境，让受训的人才得其所用。我们主张应联合港、深两地机场，建设大湾区超级空港，除了上文提及可补充香港机场国内航点不足的问题外，深圳方面也有好处。受空域复杂所限，深圳要开拓更多国际航线并不容易，两地机场如果能够透过兴建一条港、深机场铁路“齐头并进”，自能相得益彰。《纲要》也提及大湾区机场应“加强空域协调和空管协作，优化调整空域结构，提高空域资源使用效率”。
类似见解并非什么新鲜事物，两地有识之士早有提出。去年初广东省两会期间，深圳市长陈如桂便曾提议修建“机场城际快线”，将广州、深圳、香港等珠三角内五大机场串连起来。更早则可追溯至2009年由时任深圳市委书记王荣和市长许勤亲自来港游说的17分钟港深机场快线。香港方面，时任特首曾荫权在2007/08年《施政报告》中，亦提及港、深两地机场可以互补，研究发展铁路连接赤𫚭角和深圳机场的可行性。不过，当时港府的认知有其局限。根据时任运输及房屋局局长郑汝桦2010年在立法会的答复，政府虽然同意“铁路在走线方面，技术上是可行的”，但当时视野仍只将连结港、深两地机场的好处局限于“便利旅客”，故方案最终被港府以经济效益不足为由搁置。
时移世易，今时今日香港机场及本地航空产业面临发展樽颈，实在令人不得不喟然慨叹，港府多年来的狭隘视野，到底浪费了多少发展良机！如今趁着《纲要》出台，港府更应主动出击，摆脱思维的枷锁——为香港培养人才，壮大大湾区航空产业，创造高增值工作机会，最终以香港为核心带领“大湾区世界级机场群”飞向世界。
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