【01周报社论】城巴车祸血的教训　莫以“人手不足”掩饰问题

这一次城巴的夺命意外反映出一个残酷的现实：与其说是劳动力不足导致车长要长时间加班，不如说是巴士车长收入不合理地偏低，单靠底薪无法维持一个成年人的合理生活需要，必须长时间加班才可以养家活儿。港府不能对劳工身处的艰苦环境毫无认识，亦不能对香港交通产业的经济作用毫无认识，否则必将无法处理香港的深层次结构问题。

城巴车祸会与劳动力不足，甚至输入外劳政策扯上关系，因为政府断错症对错焦，认为这是香港整体劳动人口不足所致。车祸发生后，有城巴管理层承认车长人手不足，但他同时解释是车长本人要求加班。然而，车长要求长时间加班显然是“身不由己”，希望藉赚取加班费改善生活。事实上，大部分服务业从业员都面对同样问题，这是香港人所共知事实，亦是香港平均工时“世界第一”的主因之一。

香港工人的劳动工时结构非常不合理，如果将这种不合理现象，片面地解释为劳动力不足，根本是利用劳动力不足的借口，掩盖收入不足的事实。不少机构不时抱怨人手不足，而补救方法往往是通过雇员不断增加工时，雇员的配合除了为保住工作，更是为了增加收入，这种做法虽然暂时纾缓劳工不足，但更是将潜在的危机延后，这一次车祸很具代表性。车长希望增加收入，向公司提出加班，巴士公司通过这种方法压低整体工资成本，大家一拍即合，甚至已经成为行业的常态。如果公司招聘足够人手，没有加班机会，车长只能赚取微薄的底薪，生活就会陷入入不敷支的困境，很可能逼用其他方式增加收入，例如下班后做其他兼职，结果依然是疲劳驾驶，同样的车祸恐怕会继续出现。

车长待遇差　营运效率低

就以涉及今次意外的城巴为例，巴士车长的底薪只有约1.2万元，远低于1.62万元的工资中位数。但驾驶巴士既讲求体力，更要极之集中精神以应付复杂的路面环境，在保障乘客安全之余又要提供舒适稳妥的乘车体验，有时更会沦为恶客的出气袋，遭到挑衅谩骂以至恶意投诉，一份对体能、驾驶技术以至待客态度都要求极高的工作，如此薪酬水平显然极之不合理。

而巴士车长要赚取更高收入，为自己和家人改善生活，就只得不断主动提出加班、加班再加班，直至逼近每天工作14小时、最多驾驶11小时的指引上限。但即使大量加班以多赚一点“补水”，巴士车长每月薪水仍只有约1.8万至1.9万元。在这样的高压工作环境和未如理想的待遇条件之下，巴士公司为何会长期缺人，答案已经相当清楚。

这正好解释，巴士公司所谓的“人手不足”现象是如何产生。事实上，根据运房局曾对巴士行业人手问题所做的研究，按照政府估算，专营巴士车长总就业人数大约1.4万人，而香港政府发出的专营巴士有效驾驶执照，即行内俗称的“17牌”，截至今年7月共有24,630张，从数量上，今时今日的香港本来就有足够的巴士车长。因此真正的问题是，为何巴士公司无法吸引上万持有相关执照的合资格车长？只要看看巴士车长的工作环境、薪酬待遇水平，就可以非常容易地得出答案。

由此可见，巴士公司请不到足够车长，以至巴士车长长时间加班沦为常态，所谓的劳动力不足并非主因。香港作为一个商业社会、巴士公司作为一家商业机构，而劳动力市场上的合资格巴士车长亦相当充裕，解决办法相当简单，就是改善巴士车长的薪酬待遇，提高底薪、降低工时，只要条件合适，足够吸引，巴士公司不应该有人手不足的烦恼。

为什么巴士公司必须改善车长待遇，这不单是因为巴士业的人手问题已经影响到它的服务质素，更因为它们的专营权，本来就保证了必须向市民大众提供适切、安全的巴士服务。政府亦曾解释，巴士专营权长达十年的一个原因，是因为它是一个劳工密集的服务行业，年期较长的专营权，有助为员工建立更稳定的工作环境，足见专营权的制度初衷，既考虑到乘客的权益，也顾及了包括巴士车长的劳工权益。如果这种安排已经无法满足今天的经营和服务要求，或许政府应该全面审视专营巴士的经营实况，责成巴士公司向车长提供合理薪酬，从而招聘足够车长、减少加班、保证行车安全和服务品质。

从另一个角度来看，改善巴士服务、提升营运效率，并不是巴士公司简单提升车长工资就能完美达到。巴士服务作为香港集体运输网络的一个重要组成部分，每天接载近400万人次，如何提升巴士公司整体运营效益，同样影响整个行业和社会的需要，政府对此亦责无旁贷。

或许有些人会解释，政府在改善巴士服务方面并非完全懒政无为。例如在2013年的施政报告，政府就曾提出一些巴士服务路线重叠，部分使用量偏低，会推出如优化路线、加强接驳功能、改善转乘安排等措施。而在过去几年，政府和巴士公司陆续为各区巴士路线重组进行地区游说，根据政府数据，2013至2015年的路线重组，已令驶经中环、铜锣湾、旺角等繁忙交通干道的巴士流量每天减少逾3,800架次；近年政府亦在多个地区设立巴士转乘站，一定程度提升了巴士的服务效率。

可能政府的措施已经取得一些成效，但却远远不足。例如在巴士路线重组的问题，往往遭到地区人士的批评和区议会的阻挠，他们反对削减或合并巴士路线，这除了是因为一些区议员为免路线重组得失当区选民，更根本原因是政府缺乏全面的数据和理据支持，与居民代表缺乏充分的讨论基础，结果变成“口同鼻拗”，在重组巴士路线时碰得一鼻子灰。

类似问题其实并非香港独有，而是国际上不少大城市都面对的城市病。例如新加坡政府就透过分析大数据，指挥巴士车长埋站速度与间隔时间，减少挤塞；而下一步，新加坡政府将开发一套全新的大数据分析系统，模拟公共交通网络的乘客流向，更精准地推算运力需要，从而提升当局规划公共交通路线的能力。

相比之下，香港政府虽然在2014年已提出智慧城市（Smart City）的构想，但本来能够善用大数据技术的公共交通领域至今仍乏善足陈。就算新科技新技术需时间掌握，一时之间急不来，但要从传统的道路和灯号设计上改善巴士服务，在国际上亦有不少先例可循。例如韩国首尔在参考路侧巴士专线的车辆争路情况之后，引入了中央分隔巴士专用道，在繁忙街道的中央划出巴士专用的行车线，改善巴士行车情况，令班次更准时，运作更具效率。新加坡亦有巴士优先行驶灯号、在部分巴士站树立强制让路予巴士出站的路标等等，简而言之，就是想尽办法令巴士在路上更加畅通无阻，减少巴士堵路的情况，令车辆、人力资源的运用更有效率，现实上亦减轻了招聘巴士车长的工作压力，又能提升专营巴士公司的经营效益。

不宜“跳步”谈输入外劳

假如有一天，巴士公司已经开出了非常吸引的待遇条件，香港政府亦已用尽了各种提升巴士服务效率的可行办法，本港的巴士服务仍然面对人手不足问题，到时再讨论是否要输入外劳就相对合理。

但以现时的实际情况来看，不但巴士公司尚未改善车长收入不足的情况，政府亦在提升巴士服务效率方面未够积极进取，如果现在一下子跳到讨论应否输入外劳，根本是在回避巴士服务效率未彰、巴士车长待遇不合理的事实。如此，输入外劳只会延续问题，袒护巴士公司的利益，助长官员的不思进取，这种做法绝不可取。

当然，从宏观角度看，本港劳动市场紧张，的确是一个不争的事实。目前本港失业率低至3.1%，不少行业都有“工求人”的现象；而本港劳动人口在明年达到365万人的顶峰之后便会持续减少，此预示香港劳动力吃紧、各行各业人手紧张的情况势将持续加剧，除了可能拖慢经济发展，一些攸关社会民生的服务亦难免受到影响。

类似情况并非香港独有，例如日本正是因为人口老化引致劳动力减少的典型案例。日本政府其中一个应对方法，就是放宽工作签证、申请居住权的条件，吸引外国人到当地工作。作为单一民族国家、对移民政策保守非常的日本，亦要透过输入劳动力解决问题，香港本身是移民城市，人口老化问题亦日益显著，在可见的将来亦可能要面对是否要输入外劳的抉择。

然而，输入外劳的客观结果，必然影响本地劳动力市场的供需平衡，对雇员求职以至薪酬待遇的改善，都会带来一定程度的冲击，议价能力本来就不高的基层打工仔，更将首当其冲。既然如此，在输入外劳以前，香港政府必须首先回应为什么工人不足，但薪资却没有相应上升的扭曲情况。无论从社会利益，又或雇员本身的利益来看，在本港劳动市场的待遇水平未有合理提升之前，香港政府绝不应考虑引入外劳。

所谓民生无小事，一宗巴士夺命车祸，一次过揪出了香港劳工保障差劣、交通政策不善、科技发展落伍等连串深层次问题。如果将城巴夺命车祸的讨论集中在应否输入外劳，显然是对错焦、文不对题。这个血的教训，绝不应换来政府再一次的头痛医头，官员应该好好记住死者家属的哀哭声，他们既为痛失至亲而哭，更是对百病丛生的香港的强烈控诉。官员必须时时刻刻紧记，为官不单是一份“薪高粮准”的工作，更肩负着领导这个城市不断进步的重担，一旦有丝毫怠慢，可能就会有人无辜送命，更可能会断送了香港的将来。

更多周报文章︰【01周报专页】

10月3日出版第80期《香港01》周报，各大书报摊及便利店有售，敬请读者留意。你亦可按此订阅周报，阅读更多深度报导