【01周报】职业司机平均年龄近60　交通意外只因老龄化？

全港有约30,000辆公共服务车辆在路面行驶，虽然仅占路面车辆总数约4%，但整体意外率却高达30%，成为威胁公众安全的流动炸弹。官方统计显示，大多数公共车辆意外均涉及高龄司机，这不啻是一记当头棒喝，反映公共运输行业长工时、低薪低福利的积疾，难以吸收年轻人入行。政府必须把改善业界的工作条件和退休保障提上首要日程，才能根治运输业界面对的困境。

近年来，年老职业司机开车时因过劳或病发造成交通意外，时有发生。据运输署统计，2012年至2017年，这方面的数字共有19宗，总共造成38人伤亡，单在2017年就占了三分一即6宗，其中两宗的司机同是82岁，另两宗是73岁和74岁，其余分别是59岁和61岁。61岁那位是巴士司机，去年1月14日晚驾驶过海隧巴在蓝田鲤鱼门道失控翻侧，造成1死18伤，多个传媒事后引述消息指他患有高血压，向警方供称自己在巴士出事前“晕一晕”。

职业司机老龄化易生意外，反映在运输署提供的数字。例如，在2016年发生交通意外的小巴、大巴与的士司机，60岁以上者分别占35%、52%和30%；若加入50岁以上的年龄组别，更高达75%、82%和69%。比较之下，电单车和私家车发生的意外， 50岁以上司机分别只占18%和29%。把两类组别的数字比较，可以看到，电单车和私家车司机的年纪与发生交通意外比率并非呈正比，50岁以上司机发生意外的比例其实反而较少，正好和职业司机的情形相反（表一）。这组比较数字实在惹人深思：高龄并不必然导致交通意外率高；公共运输行业内不良的工作条件，如工时长、薪福低、压力大，再加上高龄劳动，才是造成职业司机意外机率增加的主要源头。

香港路德会社会服务处上月发布的职业司机中风风险研究，便指出职业司机中风风险远高于一般人。这项研究访问了300名职业司机，发现近46%受访者每日工时长达至少10小时、23%受访者睡眠时间只有6小时以下。研究安排受访司机进行俗称“照眼底”的视网膜血管检测，结果显示，受访者的血压水平、心脏功能及血管脂肪积累情况，均较同年龄人士差，中风风险高近2.2倍，且相关风险也会随着受访者年龄增加，其中，最高危是50至60岁及以上组别。研究更发现，在运输业界，即使20至40岁组别，中风的风险，亦较一般人高。

高龄职业司机身体衰退　增意外率

老人科专科医生佘达明从医学角度说明高龄职业司机的风险。他指出，人体肌肉、器官功能一般于25岁达至顶峰，之后就会缓慢衰退，至中年衰退会加剧，身体活动能力、代谢速度、运动神经反应及心血管功能等退化增加，减少对疲劳的耐受程度及对突发情况的即时反应，佘达明指：“撇除路面经验、驾驶技术等个人元素，若纯以身体状况而言，司机年纪愈大、驾驶时间愈长，因身体不适、反应不及和注意力散缓而发生意外的机率，就会愈高。”

本港职业司机老龄化已是不争的事实。据运输署统计，现时本港的士、小巴和专营巴士司机平均年龄已高逾58岁、60岁及54岁。运输署向本报提供的资料显示，业界老龄化的情况比坊间所知更为严峻。2017年公共交通工具驾驶执照持有人的年龄分布，20岁至29岁持有的士司机牌的只有1,000余人，占全部的士司机牌还不到0.5%；30岁到39岁的持牌者，也只有4%。对比之下，60岁以上的持牌者占了近一半。小巴和大巴的情况只是稍微好些，20岁至29岁持牌者分别有1%、3%；30岁到39岁分别有8%、10%（表二）。这反映了，的士业司机老化的状况最为普遍，入行的年轻人在百分比上几近于零。

的士及小巴载客减　不及地铁人流

众所周知，职业车司机行业薪酬和工时欠佳，没有吸引力。从业界角度来看，公共运输业内的竞争环境不均，是令其在工资缺乏竞争力的原因。例如，近年港铁南港岛线、观塘线延线等陆续开通，分薄路面公共交通工具客源，进一步打击司机收入。据运输署统计，港铁日均载客量由2012年383万人次，大增至2016年470万人次，但同期的士与公共小巴日均载客量，却由96万人次和188万人次，下滑至93万人次和183万人次。

公共小型巴士总商会主席凌志强表示，红色公共小巴司机大多向车行租车经营，收入本来已极不稳定，加上客源大减，月均收入由以往约1.2万元，大跌至现时约8,000至10,000元，根本不足以养家糊口。因此他指出，不少司机即使老迈及病痛纒身，亦须继续工作。现时，60岁及以上司机，已占业内两至三成，且“老司机只会愈来愈多，因为根本没有年轻人愿意入行”。

为了满足港人跨区通勤需要，专营巴士营办商近年频频开办清晨、傍晚等上下班繁忙时间的长途“特别更”线，令司机需当值长达13小时。59岁的九巴职员权益工会内务副理事长萧有贵，自2008年入职九巴从事特别更司机，主要负责往来屯门及荔景双层巴士路线。他说近年公司调整经营方针，将多条短程路线合并，令路线站数增加，延长驾驶时间，“以我负责路线为例，以前来回一次是90分钟左右，但现在需要近3小时；单是上下午各自来回两遍，已经逼近指引上限11小时。再加上塞车、排队埋站等延误，经常会加班至14小时以上。”他又指出，这因此衍生了司机“即到即走”，即埋站后立即要再上客开车，迫使他不得不自行缩减小休及用膳时间。萧有贵强烈批评公司“洗人唔洗本”，罔顾司机的休息权利。

运房局去年10月提交立法会文件显示，九巴有58%，城巴和新巴则有37%的司机每日加班至少2小时，工时长逾10至14小时不等，反映巴士司机超时工作普遍。运轮署2010年发布《巴士车长工作、休息及用膳时间指引》，至今仍容许营办商安排司机每日工作最长14小时，其中只有30分钟小休时间及45分钟用膳时间，无助于纾解司机持续疲劳。

萧有贵强调，双层巴士车身大、重心高，司机须耗较大精力才能妥善操控车辆，而司机长时间逗留在狭小和未有安装冷气的驾驶座，容易受座位不适和引擎热气影响，加速疲劳甚至中暑。例如他本人，亦试过数次因持续驾驶长达六小时，突然眼前一黑忘记踏煞车，意外冲了红灯，幸好没有酿成交通意外。萧表示，曾多次向公司要求调低每日最高工时至12小时、加长小休及用膳时间、限制连续加班日数，但相关诉求至今仍未获正视，“问题根源是公司算得太尽，将员工当作机器看待，如果不是赚不够钱养家或养老，相信没有人会自愿加班，或者退休后继续挨。”

的士司机多自雇　收入受车租压迫

与红色公共小巴司机情况相若，现时大部分的士司机，也是向车行租用车辆谋生，双方仅属租赁关系，车行不会为司机提供底薪、承担燃油、泊车等营运开支，司机形式上与自雇无异。迄今，港府仍然无意就的士与红色公共小巴司机的工作、休息，以及用膳时间，设立指引。

由于港府在1976年和1994年停止增发红色公共小巴及的士车牌，两种牌照数量至今保持约1,100张及1.8万张水平，令少数个人或企业垄断市场，藉放租、抽佣和牌价升值坐收稳定利润。市区的士和新界的士牌照价格已攀升至去年的640万元和560万元，红色公共小巴牌照价格则长期维持660至680万元水平，这令的士与红色公共小巴司机难以成为个体户以脱离车行压迫，承担每日400至600元的高昂车租，占其收入高达五至七成，也变相迫使他们牺牲休息时间超时工作，甚至延迟退休“搏杀”，才能弥补高昂开支维生。

香港的士小巴商总会会长唐跃峰形容，的士司机工时极长、收入不稳定，难以吸引年轻人入行，行内主力军逐渐由青壮变成中年、老年，行内高达六成司机年龄介乎40至50岁，60岁及以上司机则占行内总人数近两成，“近年有很多中年失业者及退休人士入行，亦间接拉高行内平均年龄。”

“如果幸运不用等客、塞车，一更应能做到约20单生意，追平车租已经很不错。”64岁早更市区的士司机陈锦全自1994年入行，他形容生意较过往难做，不能自行兜客，仅能在站头及街头等待乘客召车，生意多寡纯属运气，导致司机必须不停驾车“追数”才能保障收入，“我试过最夸张每星期开六日车、每日早上4时开工至晚上10时，开足16小时，累得饭也吃不下、下车行路也飘飘浮浮，才能维持月入约三万元供养子女读书。”

老年人口未来增一倍　银发司机陆续来

统计处去年发表最新香港人口推算，扣除外籍家庭佣工，本港65岁及以上老年人口将由2016年116万人，增长逾一倍至2036年237万人。人口老化亦代表更多劳动人口踏入退休年龄，甚至超过新加入劳动市场人口，导致社会整体劳动力下降，其中本港15至64岁工作年龄人口将由2016年502万人，廿年后减少近一成至450万人。可预计，若业界工作条件不改，本港公共运输业人力老化情况，在未来20年将会变本加厉。

然而港府未有正视人口老化问题，导致中产、基层普遍对退休生活存在顾虑。港大民意计划去年第二季访问近500名在职人士，发现受访者对于实现理想退休生活的信心，创历年新低；以10分为满分，平均信心值仅得5.2分，高达六成人更表示，退休后最担忧是积蓄不足以应付未来持续通胀，其次是患病、失业、供养子女等。香港投资基金公会亦在去年年尾访问近600名强积金成员，发现高达87%受访者预期自己退休时只能储蓄约120万元，尚欠维持退休前生活质素的储备缺口高达200万元以上。

华人退休人士协会会长陈鉴铭指，强积金滚存的退休储备金额，直接与供款人退休前收入水平挂钩，可是专营巴士、绿色专线小巴司机收入长年偏低，会直接削弱退休后所获得的经济保障；的士、红色公共小巴司机大多自雇，缺少雇主协助供款，亦进一步令强积金退休储备“缩水”，不足以应付晚年生活，变相迫使延长工作年期以增加储蓄，“司机行业入行门槛低、工作时间具弹性，更是银发族热门就业选择。”

上文节录自第97期《香港01》周报（2018年1月29日）《职业司机老龄化严峻　拆马路炸弹　政府不容缓》。

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