新能源汽车｜电动车无“电” 氢能巴无“法” 绿色运输怎追落后
2021年4月举行的全球领袖气候峰会上，多国领导人订下“净零碳排放”的具体目标，绿色减碳已经成为国际趋势。然而，特区政府的行动却显得迟缓和被动。以“绿色运输”为例，目前全港只有44,768辆电动车，仅占所有车辆的4.9%；可供公众使用的充电设施更是只有5283个，即每个充电器要由8.5辆车共享，而且当中逾8成是中速和龟速充电。立法会早前通过选委会议员陈绍雄提出的“促进绿色运输发展”无约束力议案，期间多位议员批评现行电动车配套政策落后、鼓励市民使用的诱因不足、氢能巴士立法工作停滞。面对这些老生常谈的老问题，运输及物流局和环境及生态局的主责官员，有给出令人满意的答复吗？
立法会议员议案政策分析系列
减碳迫在眉睫
绿运势在必行
全球暖化持续，极端天气频现，气候问题正在威胁人类可持续发展，温室气体排放危机早已迫在眉睫，“净零碳排放量”因而成为各地政府不能回避的议题，而促使碳排放量与减碳排量互相抵消的“碳中和”政策备受各国重视。2020年9月，国家主席习近平主席在第75届联合国大会上承诺，中国将致力实现“2030年前碳达峰、2060年前碳中和”。同年11月，时任特首林郑月娥也在《施政报告2020》宣布，特区政府将致力争取于2050年前实现“碳中和”。翌年，港府陆续公布《香港资源循环蓝图2035》、《香港电动车普及化路线图》、《香港清新空气蓝图2035》、《香港气候行动蓝图2050》多份文件；其中后者提出净零发电、节能绿建、绿色运输和全民减废等四大减碳策略。
之所以把“绿色运输”作为主要策略，事源香港高度依赖进口货物，加上私家车数量持续增长，交通运输的碳排放水平一直高居全港第二位，占约20%。与此同时，联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）也已预测，主要依赖化石燃料的交通运输活动将在今后的几十年里以每年2%的速度强劲增长，从而警告各地政府必须调整交通运输模式。特区政府近年确实有意识要变，例如根据《香港气候行动蓝图2050》，政府会在2035年或之前停止新登记燃油和混合动力私家车，并会持续推广电动巴士及商用车辆，例如未来三年将与与专营巴士公司及其他持份者合作试行氢燃料电池巴士及重型车辆。
可是，这些措施未有明显成效——根据环境保护署的数据，截止2022年11月底，本港电动车数目为44,768辆，仅占所有车辆的4.9%。然而，同期深圳的新能源汽车达19.1万辆，并已实现公交车的全面电动化；“全球电动车之都”挪威更早在2020年底已有超过33万辆电动车，市场占有率达到54%。立法会今个立法年度复会后，便于1月12日通过陈绍雄提出、经民建联葛珮帆及航运交通界易志明修正的“促进绿色运输发展”无约束力议案，期间多位议员批评现行电动车配套政策落后、鼓励市民使用的诱因不足。
财政诱因不足
充电供不应求
在财政诱因方面，“环保触觉（Green Sense）”发布的《绿色交通问卷调查2022》显示，超过95%汽车驾驶者认为充电比入油价钱低和政府优惠政策，有助吸引他们转用电动汽车，但超过一半受访驾驶者不愿支付额外车价购买电动车。经民联选委界陆瀚民认为，尽管政府已经推出首次登记税和一些奖金计划鼓励购置电动车，但对于推广数目庞大、价格高昂的商业电动车来说，只是杯水车薪。他建议政府提供多维度的财政支持，譬如税目优惠、购买电动车有直接的资助、电费补贴等。
在配套设施方面，《绿色交通问卷调查2022》显示，假如停车场拥有足够充电设施，同样有助推动人们使用电动汽车；可是，香港的充电站仍然不足。目前全港可供公众使用的充电设施有5283个，这意味每8.5辆车要分享1个充电设施；除了数量不足，充电装置的性能也大有提升空间，当中只有961个是可于30分钟内充满八成电量的快速充电器，另有2871个需要3-4个小时充满的中速充电器，而剩下1451个则是“龟速充电器”，需要13个小时才能充满。但在拥有19.1万辆新能源汽车的深圳，已有12万个充电桩。
选委界议员林筱鲁指出，除了充电设施之外，还必须提供分布合理的地区维修同电池维修服务。劳联选委界议员林振升表达了同样的期许，他指出政府未就电动车维修技术人数公开具体数字——尽管当局已在《香港电动车普及化路线图》表示将与大专院校与业界合作，培养更多电动车维修人才，但至今未有交代培训指标和时间表。林振升担心，将来或会电动车维修服务出现供不应求的情况，影响市民购买电动车的信心。
面对各种老生常谈的问题，环境及生态局局长谢展寰在总结发言时，只是重复引述《香港电动车普及化路线图》所提及的目标，包括政府将会把绿色运输发展策略的检讨时间从以往计划的五年缩减至三年，而政府推行的“EV屋苑充电易资助计划”现在已收到超过600个屋苑的申请，涵盖超过12万个充电设施，有信心在2025年前达到15万个。
立法工作落后
氢巴未能上路
除了电动车，议员也关注氢能车发展缓慢。氢能车加气快且续航长，去年7月，城巴引入全港首辆氢能巴士，据报只需加气10分钟，续航里程就能比电动巴士多一倍；然而，由于港府迟迟未有出台监管氢能的法律，导致氢巴一直无法上路。在澳大利亚和加拿大等地，已有完善的氢能基建，包括制造、储存和加气站等，并且积极研发不同取氢技术，如将氨气（阿摩尼亚）拆解成氢和无害的氮、把堆填区释放的温室气体甲烷收集起来“取其氢”。多位议员促政府修订法律，尽快为氢能车的应用松绑，以免落后国际形势。
经民联选委界议员梁美芬曾担任十多年环保促进会创会的主席。她表示，未来发展不能停留在推广电动巴士上，当局需要思考其他新能源如氢能车的应用，并且给出时间表、路线图以及足够资源。她重申，单凭环保局的力量，难以推广新能源汽车的普及应用，必须调动不同不同部门加强协调，才能有效制定和成功执行环环相扣的路线图。
运输及物流局副局长廖振新在总结发言时也是旧调重弹，表示运输署已经展开《交通运输策略性研究》，计划在今年下半年起提出研究的初步建议，预计将于2025年公布运输策略蓝图；而当局会仔细考虑不同因素，为绿色运输包括氢能车的应用“拆墙松绑”。
除了在完善配套设施和法律法规方面的进程迟缓，即使完成建设，投入使用后仍有许多交通规划细节亟待调整。选委界议员陈沛良提醒，需要注意本港公共交通工具运作模式的独特性，例如行车路线比较长，现有超过九成专营巴士都是双层巴士，而电动巴士的航力和载客量不如原有巴士——这意味巴士公司需要额外车辆和司机以维持原有服务，相信成本不菲。对此，廖振新回应指，目前适合香港使用的电动双层巴士型号不多，电动双层巴士的实际运作表现、可靠程度和可否在港大规模使用，仍有待进一步试验。
无论是电动汽车和其它新能源车辆的推广，还是充电设施和行车路线的部署，都与城市公共交通规划水平息息相关，绝不是靠计算新能源车辆的数字和比例，就能得出绿色运输的发展进程。正如推广电动汽车的使用，需要房地产和建筑业配合充电基础设施的建设和布局，各个部门协调合作方能改进整个交通运输的运作模式。可惜的是，特区政府在城市规划方面的政策态度向来较为保守和被动。譬如在2021年发布的《电动车普及化路线图》中，在电动商用车方面的政策仅仅停留在“实验”阶段，且除了电动公共小型巴士预计于2023年开始实验外，单双层巴士、的士、货车和其它车型的实验计划甚至没有给出大约的时间安排。所谓“智慧城市”的建设，也都止步于蓝图。