策解．港铁票价｜说好的“可加可减”　为何总是“多加少减”？

日均载客量达到316万次的港铁早前（3月28日）宣布，由于去年各项指数未能达到“可加可减”机制下的加价指标，所以今年将会继续冻结票价调整；不过，鉴于港铁已经累积3.35%的延后加幅，假如明年经济好转将有可能一次过加价近5%，所以不少人质疑现行票价调整机制容许延后增幅，结果往往只是多加少减，根本未有充份考虑普罗大众负担能力。立法会交通事务委员会上周五（4月22日）就港铁票价调整进行讨论，运房局副秘书长黄珮玟回应称，今年下半年将会检讨票价机制。

新冠病毒疫情持续两年之多，反复的社交限制措施无疑导致市民减少出行，公共交通工具使用率的确因而下降。根据运输署的《2021运输资料年报》，截至2020年12月，各项交通工具平均每日载客量减少至800万人次，以十年计减幅达到28.2%，当中载客人次减幅最大的头三位为港铁（32.4% ）、渡轮（29.7%）、公共小巴及居民巴士（26.2%）。不过，值得一提的是，港铁看似最受打击，但实际营收却是最多的。

特区政府自1999年10月公布第三次整体运输研究结果《迈步前进：香港长远运输策略》，订明未来20年内将“更充分运用铁路，让铁路成为客运系统的骨干”，自此开始以铁路为主的公共交通运输政策，令港铁广受市民和游客使用，每日客量占公共运输总载客量约4成，至2017年已经累载逾20亿人次，营业额自然可观。再者，作为市值超过2600亿元、由特区政府持有约75%股份的上市公司，港铁公司除了车务营运之外，还有车站商务、物业租赁及管理业务、物业发展，以及内地与国际业务，收入当然非同小可。即使受疫情影响，根据港铁今年3月公布的业绩报告，截至去年12月31日，港铁全年仍然赚95.5亿元，同比升11%。这就更加令人疑惑，何解港铁仍不减价回馈市民？

这一切，还得从新闻报道常见但大多市民都不明所以的“可加可减”机制说起。

香港奉行放任自由的市场经济，相信在特定条件下的自由竞争可以促进社会福利最大化；然而，公共交通服务具备特殊性，如果放任行业自由运作，就会衍生不少利用公共服务优势谋取巨额盈利导致市民权益受损的各种问题，因此，通常都会由政府透过不同方式进行规管，有的是发出专营牌照，有的是由法定公营机构按商业原则进行管理。以港铁前身地下铁路公司和九广铁路公司为例，前者原本由财政司法团以信托形式代表港府全资拥有及后为减轻政府负担而经私有化上市，后者则是由政府部门改组而成的公共法团。对于票价的管理，在两铁合并之前，港府已经允许港铁拥有票价自主权；至两铁合并时，特区政府引入“可加可减”票价调整机制，冀以方程式使之变得客观、透明。

根据这项机制，港铁在拟定票价时需要考虑物价水平、工资水平及生产力等因素，计算方式如下：

整体票价调整幅度= 0.5 ｘ 综合消费物价指数变动 ＋ 0.5 ｘ 运输业名义工资指数变动 — 生产力因素 — 额外扣减0.6%

最终结果介乎+1.5和-1.5%之间，就不会触发票价调整，可以延后至明年再处理。根据政府公布各项指数，今年港铁票价增幅为0.5%，即低于1.5%的调整限额，所以决定冻结票价调整。不过，部份立法会议员担心，由于机制容许延后加幅，而目前已经累积3.35%的可增加幅，如果明年经济好转可能会一次过加价5%，因而建议取消延后加幅。

运输及房屋局副秘书长黄珮玟上周五在立法会交通事务委员会上称，下半年将会检讨机制。不过，根据两铁合并时与政府签订的《营运协议》，尽管港铁公司或政府可每五年检讨票价调整机制，但如果双方未能达成共识，将会继续沿用现行“可加可减”机制。在对上一次即2017年的检讨过后，双方只同意增加在“分享利润机制”下提供的票价优惠，而拨作优惠的款额将在预设的基本业务利润级别表当中订明。

事实上，票价调整机制需要检讨的问题还真不少。这项机制引入各项指数，比起私营机构自行厘定票价的做法，看似更加客观，然而，根据历年经验来看，结果往往都是“多加少减”。港铁公司数据显示，近七年来只有2021年出现减价，其余年数均为冻结或加价；而2017年、2020年及今年之所以冻结票价，分别是因为港铁承诺票价一次性打九折、家庭每月收入中位数触及“负担能力上限”封顶机制、以及加幅少于1.5%限额。

无可否认，在新冠病毒疫情侵袭之前，随著经济稳定发展，市民收入的确有所增长；然而，楼价增幅远远超过收入增长，大部分人生活负担本就相当沉重，如果连赖以出行的公共交通费用都连年增长，而且是一间由政府持有大部份股权又连年赚钱的大公司，那实在说不过去。再者，作为大股东的政府，对于港铁票价调整绝对拥有话语权。

实政圆桌立法会议员田北辰早于2012年提出“港铁票价，行会把关”无约束力议案，提议由“可加可减”方程式计算后的票价需交由行政会议进行审批。事实上，这个做法并不新鲜，因为除港铁以外，所有的公共交通专营公司在提出加价之后，都必须由行政会议批准。以专营巴士公司为例，法例第230章《公共巴士服务》第13条指出，所有巴士的车费等级表是由行政长官会同行政会议所厘定，当局亦会厘定最高车费增加率。正因专营巴士公司的车费升幅受行政会议规管，其票价才可保持在正常水平，而政府对于除地铁以外公共交通车费升幅的规管十分严苛——新巴城巴在2010年至2018年期间从未批准加价一次，天星小轮也是自2017年至2021年方才被批准加价一次。

既然政府如此积极规管其他公共交通票价，实在没有理由过于放任港铁，否则“厚此薄彼”之下，只会造成其他公司财政负担，最终损害市民利益——在社会动荡及疫情之下，天星小轮由2019年6月至今累蚀7000万、城巴新巴每日亏损一度多达300万等——万一情况持续，导致路线停驶，市民就会失去这些交通选择。保障公众利益是政府重责，《香港01》一直倡议，政府必须重掌港铁票价的主导权，而最有效的做法就是回购港铁。其实，不论是“行会把关”，还是回购港铁，只要政府有决心，绝对可以成事。