电动车十年目标仅达一成 暴露政府三大施政弊端
环境局上周三（3月17日）发表首份《香港电动车普及路线图》（下称《路线图》），订下在2025年前提供至少15.5万个充电设施、在2035年前停止新登记燃油私家车的宏远目标。然而，对比特区政府过去十年的绿化步伐，至今只有1.85万辆电动私家车和4,500个充电站，仅仅达到2011年《香港规划标准与准则》所订定目标的一成，难免令人担心《路线图》亦会再次落空。综观《路线图》政策细节，再回望特区政府推广电动车之路，当中同样暴露三大施政弊端，包括政策离地、规划短视、当局未能以身作则。不难预见，如果“小政府”思维不改，绿色交通仍会遥遥无期。
政策离地
充电装置供不应求 车主宁坐公交出行
在香港道路上行驶的有七成是私家车，推动电动私家车占比上升自然是整个交通系统“新能源化”的重要途径之一。特区政府早于2011年修订《香港规划标准与准则》，订下在2020年要有三成私家车属电动车辆或混合动力车辆的目标。不过，截至去年12月，香港有约65万辆私家车，但燃油车（汽油车和柴油车）占比高达97%，电动车占比就不足3%（图一），仅仅达到当年所订目标的一成而已—后来当局一度推搪解说，那是“愿景”而非“目标”。
“愿景”也好，“目标”也罢，私家车主普遍冷待电动车却是不争的事实。香港新兴科技教育协会创会会长洪文正指出，充电装置供不应求，是车主不愿换车的关键因素。香港汽车会会长李耀培日前接受《香港01》访问时便表示，其座驾已使用近十八年，因此希望透过“一换一”计划更换新电动车。然而，其屋苑停车场的月租车位并没有充电设施，仅得邻近商场的其他停车场有特定电动车牌子的时租充电位，“买了（电动车）都无得充电，无理由专门泊政府停车场充电，又坐地铁返工！”
洪文正三年前换了电动车，同样因为充电站不足遇到不少麻烦：“我换了电动车后，经常无法plan（计划）自己的行程，每日都‘心挂挂’。如果发现路途上没有充电站，我宁愿选择乘搭公共交通工具……因为假如开到半路，电力用完，我真的只能叫拖车！”
全港电动车充电站数量少至什么程度？据运输署资料，香港现时仅有3,351个公共充电站供车主使用（图二）。而管理多个停车场的领展及房委会情况亦不相伯仲：领展管理14个停车场、约5.6万个车位，仅提供86个充电车位，比率为0.15%；截至去年12月底，房委会在50个停车场内提供合共约1,180个电动车充电位，占停车位的3.7%。
全港有1.8万部电动车，仅有约4,500个充电站，且接近四成公共充电站是使用13安培电力的“标准充电站”。洪文正形容这是“偷鸡叉电位”：“这类家用充电头，充满整台车需要两日，我们车主都不会用！”相较之下，中速充电站大约四个小时充满，快速只需一小时，只是数量依然很难满足1.8万部车，车主还要在停车场排队充电。“我曾看见又一城停车场一排就要排两小时，只是排队，还没算你充电和驶走车辆的时间。”他感叹，“如果从事fixed time（固定时间）的工作，很难找到时间去充电。”
理想的充电图景应该是怎样的？洪文正认为，起码要做到每个停车位都能充电：“我们将车‘泊低’充两三个小时，不需要充满，然后开车去另一个地点再充电，如此类推。好像手机一样，不需要充满，出街够用就可以。手机不够电还可以用充电宝，但车不可以。所以就需要周围都能‘叉到电’。”作为对比，截至去年年底，深圳全市共有8.3万个充电站，其中3万个为快速充电站，而登记的新能源车辆为36.28万辆（2019年底数据）。
《路线图》提出，预计2025年会于私人住宅和商业楼宇中配备15万个充电基础设施，以及增加公共充电站至5,000个以上。虽定下宏大目标，但政府主要沿用“一地鸡毛”的旧措施和政策。过去十年，政府抱着“积极不干预”的姿态，将铺设充电站的工作交给业界和车主。2019年，政府推出20亿元的“EV屋苑充电易资助计划”，资助私楼停车场安装电动车基础设备，现时收到234个申请，涵盖6万个车位。但是，政府只是资助停车位安装“充电基础设施”，车主须再自行安装“充电器”，才能为车辆充电。在这种情况下，计划并不涵盖日租和时租的车位，即屋苑停车场无法惠及周边车主，形成辐射效应。政府愿意提供资助是好事，但为何做事要“半桶水”，又“小器”地设下门栏？
同时，资助计划无视香港停车位“寸金尺土”的现实。“装个充电器不贵，只需要几万元，如果我有停车位我都肯装。”洪文正说，“问题是，很多人都把车停在领汇或者大型屋苑的停车场，那个位置是租的，不是固定的。买个位需要100至400万元，不是人人都afford（负担）得到。香港住house（独栋房屋）的人又不是很多。”
当然，政府也有新的想法，包括将加油站/加气站转型为充电站的构想，考虑在公共屋邨停车场加装中速充电器，研究新建私人楼宇停车位必须配备充电基建，加装公共电动停车位和充电站等，但都是“积极研究中”，没有具体落地时间—即《路线图》在充电设施的规划上，依然是“讲多过做”。
规划短视
税务优惠朝令夕改 绿色交通“开倒车”
政府早年豁免电动私家车的首次登记税，用强劲的财政诱因鼓励市民购入私家车。但到2017年，财政司司长陈茂波在《财政预算案》中宣布取消豁免电动车首次登记税，改为最多减免9.75万元税额，理由为“考虑到过往几年私家车的整体增幅”，“电动私家车渐为驾驶人士接受”。
政府削减税务优惠的目的是鼓励大家坐公共交通工具，但事实上真的有效吗？2018年，新增的私家车登记数量维持上一年水平，但电动车登记数仅增加414辆，较上年仅增长4%，而2017年的增幅高达56%。由于电动车车价高昂，缺少税务优惠令部份电动车款价格接近翻倍，消费者购买的诱因自然大减。与此同时，汽油车数目增幅急升，登记数较上年增加1.65万辆。
政府很快就意识到，高额税务严重影响电动车的推广效率，故在2018年《财政预算案》中除了保留上限9.75万元的免税额外，再推出电动车“一换一”计划—即车主销毁旧车并换电动车，可获最高25万元的税额宽免。只是，计划又划下“离地”门栏：必须是六年以上旧车，同一车主登记三年及缴纳20个月牌费。试问，车辆使用达六年以上的车主明显财力有限，没有强烈财政诱因，怎可能花几十万元置换电动车？既然政府有心提高电动车占比，为何不愿放宽门槛，提供更大财政诱因？
相较之下，污染最为严重的柴油车“经济诱因”却比电动车略胜一筹。自2011年开始，柴油私家车登记的数量、占比都普遍高于电动车，直至2019年，电动私家车的登记数占比才略微高于柴油车，现时两者大概相差6,000辆左右（图四）。
“四五年前，朋友向我推介过柴油车，说‘好抵用’！”洪文正忆述，“主要因为便宜，柴油不管是在香港还是在全世界都相对便宜。那款车的油费大概是汽油车的一半。”
从经济角度看，柴油车现时的牌照登记费只比汽油车高出1,000至2,000元，日常油费却较为便宜，更不像电动车般要为无处充电而烦恼，自然对日常须驾车出行的车主有吸引力。但从环保角度看，现时可用的三类车用动力中，柴油对环境的影响最大，即使政府出台政策要求新登记私家车必须符合加利福尼亚废气排放标准LEV III，但柴油车依然会排出氮氧化物，严重影响路边空气质素。洪文正指出，政府在普及电动车的同时，亦应“制定时间表推走柴油车”。但政府过去没有对柴油车污染排放增加惩罚性成本，最新出台的《路线图》对柴油私家车亦没有专门着墨，只是将其与汽油车归为一类，在2035年前停止登记。
政府调控市场，讲求“胡萝卜与大棒”并用，既要为城市转型升级提供诱因，亦要通过提高污染成本加快淘汰污染源。例如深圳、挪威、东京政府完全豁免购买电动车的税费，而深圳和东京政府更提供约两万港元的补贴，用于鼓励车主转用或购买新的电动车，力求创造足够的财政诱因。挪威则在道路交通上释放优惠，自2005年起已允许电动车司机使用公交专道，同时亦曾让电动车免费停泊市政停车场、设定私人停车场收费上限，以及减收或直接豁免公路和汽车渡轮过海收费。
除了“胡萝卜”以外，“大棒”也少不了。新加坡早在2013年推出“车辆排放计划”，对于高排放车辆征收高达两万新加坡元（约11.6万港元）的税款，今年更上调至2.5万新加坡元（约14.4万港元），更计划于2025年前全面淘汰柴油车（包括商用车），于2040年前全面淘汰汽油车。
反观香港，政府政策思维保守又简单，只是短视地去应付眼前问题，从来没有长远考虑城市的绿色转型和环保事业的目标。从“胡萝卜”角度，政府在税务优惠上朝令夕改，只识计数、不识规划，无法创造足够经济诱因，导致电动私家车推广受阻，此乃思维保守；从“大棒”角度，柴油车对环境污染更大，运行成本却相对便宜，《路线图》内将其与汽油车混为一谈，亦没有考虑征收排放税去推动高污染车辆置换，此乃思维简单。
未能以身作则
政府不愿先行先试 商用电动车普及率极低
话说回来，柴油车的主力使用者不是私家车，而是大部份香港市民日常乘搭的公共交通等商业车辆，例如小巴、专营巴士，或每日穿梭陆港两地的货车。既然政府希望通过政策压制私家车增长，鼓励市民乘搭公共交通工具，那么，公共交通亦应该环保化、绿色化。
从环保效益而言，商业车辆的新能源化对改善城市环境更为显著。环保团体“健康空气行动”指出，商业车辆虽占整体车辆数目约20%，却是路边主要空气污染物的排放源头，其排放的可吸入悬浮粒子和氮氧化物占全港所有车辆排放量超过90%。就电动车推广难度而言，商业车辆较私家车更为容易。因为巴士、货车等商用车的行驶时间、路线和停车场相对固定，容易实现充电站等基建的规模建设，且车辆行驶受充电站分布限制不大。
不妨看看“他山之石”，现时新能源车辆普及度极高的深圳，就是先从公共交通等商业车辆着手。首先，当地政府解决了车辆购置成本问题，电动巴士的价格远高于柴油巴士，12米长的电动巴士价格为170万元人民币，而柴油款仅需70万元人民币。为了减轻营运者负担，推行电动巴士的初期，政府为每辆巴士提供最多40万元人民币的运营资助。同时亦采用“混合租赁”及“整车购买、服务外包”的方式摊薄换车产生的成本。以“混合租赁”为例，车辆生产商把电动巴士及充电设施售予第三方金融机构，再由后者把有关设备租予巴士公司，为期八年。租赁期满后，有关车辆及设施将转归巴士公司所有。
反观香港，财政和政策的诱因与深圳相比可说“云泥之别”。现行政策下，港府推出的主要财政诱因来自于税务豁免和“新能源运输基金”（前身为2011年设立的“绿色运输基金”），基金注资共11亿元，只批出196个试验项目。此次《路线图》中，除了针对单层巴士和公共小巴有特别的试验计划外，其他车型依然沿用“基金试验”模式。
“健康空气行动”早前曾经指出基金“不利于大规模试验”：只涵盖硬件资本费用，不包括额外营运成本等经常开支，申请者大多只能购买一至两辆电动车作试验，不符合成本效益。基金成立了整整十年，都找不到一辆适合推广的电动商业车，足以显示这种模式的失败。政府不去反省和调整，只是用本港山路多、车次密、接客多、炎热夏季需提供空调等借口来诟病电动巴士的技术不够成熟、续航力不足，导致电动车推广计划停留在“试验”阶段，可谓“懒政”至极。
这不是政府第一次拿电动车技术不成熟来当“挡箭牌”，去年5月，时任立法会议员郭家麒已提问政府为何不将政府车队电动化。政府带头实行新能源出行，在各个地区早有先例。深圳市政府去年已经要求政府及公共机构在置换旧车时，须有95%为电动车。美国总统拜登近日亦宣布，把美国联邦政府共65万辆用车悉数更换为美产电动车。截至2020年3月底，香港政府车队共有6,404辆车，其中224辆为电动车，占比3.4%。环境局局长黄锦星在书面回复中解释，部门能否使用电动车，主要视乎电动车的技术发展，包括车辆性能、电池耐用程度、充满电后行走的最长车程等能否配合部门日常运作需要。
究竟是“电池技术不发达”，还是充电站短缺导致续航能力差，造成“不能配合日常运作需要”？深圳市面积2,050平方公里，政府及公营机构可大规模更换电动车；而1,106平方公里的香港，政府还将“走不远”的原因归咎于电动车技术不够发达。“电池不耐用”这种“卸膊”借口，真是不攻自破。
同样的问题亦出现在公共交通电动化的情况上，由于巴士充电站未能形成网络，电动巴士的营运效率低下，运营商亦不愿转型，难怪“新能源基金”屡屡试验失败。然而，充电站问题并非不能解决，只是涉及土地问题，必须由政府带头推动。深圳政府与公交公司、充电基础设施供应商协同合作，从2016年开始增加大量公交停车场和充电配套，充电器与巴士的比例达到1比3。充电设备同时向私家车开放，提高充电基础设施的资金收益，亦形成辐射效应。据“世界资源研究所”调查，深圳电动巴士能够在充电五小时后行驶250公里；巴士在晚上充满电，再在白天非出行高峰时段补电，可维持全日营运。调查总结：“深圳通过优化电动公交车的运营和充电模式，几乎完全消除了额外成本，将电动车的运营效率提升到柴油车水平。”
立法会环境事务委员会早于2019年讨论过解决本港巴士续航力瓶颈的方案：“参考深圳的经验，克服有限续航力的成功要素是，以柴油巴士数目为基数调派1.2倍或以上的电池电动巴士，并于非繁忙时间在公共运输交汇处或巴士总站补充电量。”
问题早已厘清，解决方案亦十分清晰，但香港政府就是没有魄力提供足够资助给运营商，去填补1.2倍数量的电动巴士购置成本和人力成本，更没决心于全港巴士停靠点增设充电设施。本次《路线图》屡提铺设“快速充电网络”的重要性，实质措施却只有“要求新发展区的公共运输交汇处提供公共交通工具的指定充电位”，而非新区依然需要“通过试验计划”来评估可行性，并打算“以商业模式来建造和营运”快速充电设施。说到底，政府还是打算靠市场来解决充电站的问题，逃避“拓荒”的责任。
深圳于2015年开始推动新能源巴士，至2018年实现1.6万辆巴士全电动化。深圳同期亦为的士提供高财政诱因与充足充电配套措施，令电动的士的营运成本远低于燃油的士，业界自然乐于转型，现时深圳2.2万辆的士全由电力驱动。再看看2011年就开始推动电动车的香港，目前仅有36辆电动专营巴士，占全数6,000辆专营巴士的0.6%；仅有三辆电动的士，占1.8万部的士的0.017%，不禁令人汗颜。
香港运输研究学会资深会员熊永达多年来研究公交电动化。他在接受媒体访问时指，电动车已成大势所趋，“问题是政府是否愿意做多些，令电动车早一点普及，而不是等市场做，然后当作自己的功劳。”
上文刊载于第257期《香港01》周报（2021年3月22日）《电动车十年目标仅达一成 暴露政府三大施政弊端》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。